引言：
汽车，被誉为工业皇冠上的明珠，可我们的这顶皇冠长期被蒙上一层厚灰尘。
谈起国产车，很长时间公众的第一反应都是“廉价低质”，它们既没有丰田、大众身上的性价比、又缺乏BBA的奢华。因此，但凡有点资本的消费者，他们购车的第一选择是合资品牌。
这就导致我们虽然拥有全球最大的汽车消费市场，可主导权却掌握在外国人手中。
可喜的是，这种被牢牢压制的状态已经成为了过去式。2023年，中国自主汽车品牌以52%的销量占比首次超越合资品牌，夺得汽车市场的主导权。其中，自主品牌比亚迪连续两年成为国内汽车销量冠军。
从被长期压制到夺回主导权，中国汽车的逆风翻盘需要感谢两样东西：一个是新能源汽车，另一个是比亚迪。
为什么要感谢新能源汽车？
这是因为在发展成熟的燃油车中，合资品牌已经做到了天花板，自主品牌鲜有挑战他们的可能性。但新能源车是一个全新的赛道，相对于拖着承重包袱的合资品牌，能轻装上阵的自主品牌得以实现换道超车。
为什么要感谢比亚迪？
这又是因为，比亚迪在这轮新能源汽车替代燃油车的革命中扮演了引领者的角色。凭借着“电池大王”的技术底蕴，比亚迪率先进入新能源汽车领域，并用先普及公共交通电动化再平价化私家车的战略成为中国汽车电动化的一面旗帜。
今年上半年，我国新能源汽车销量为494.4万辆，以64%的市场份额的继续问鼎全球，这其中有161.3万辆来自比亚迪，市占率为32.6%，比第二名到第六名的总和还要多。不仅如此，放在全球看，比亚迪的新能源汽车销量也是第二名特斯拉的近2倍。
可以说，在新能源汽车领域，比亚迪做到了一枝独秀。
那么，在发展新能源汽车早已成共识的背景下，比亚迪为何能拔得头筹？它究竟克服了那些技术难题？它的管理层又选了怎样的路线来推广新能源汽车？当前它不断降价下又如何保住利润？
带着这些问题，我们来一探究竟。
01 锂电池的火种
在传统燃油车时代，谁的发动机与变速箱好，谁的销量就可能越高。
这些核心零部件中，日系车与德系车基本霸占了前十，自主品牌很难与他们较量，尽管自主品牌的相关技术并不差，但消费市场长期形成的口碑难以改变。
而切换到电动汽车时，上述核心零部件就变成了“三电系统”，即电池、电驱与电控。
相较于电驱、电控的低研发难度，电池一直是制约新能源汽车发展的最大瓶颈。
为人不知的是，电动车其实是早于燃油车面世的。早在1884年，英国人托马斯·帕克在伦敦制造了第一辆量产四轮电动汽车。（插图）驱动该电动车的动力来自一组铅酸电池。
不过，这款电动车续航里程仅40-65公里范围，最高时速约30公里/小时，在长途出行上远不如马车来得稳妥。后续，尽管有镍镉、镍铁电池被发明出来，可这些碱性蓄电池的极板材料成本极贵，无法落地量产。
后来随着内燃机的发明，电动汽车的探索之路暂时告一段落。直到上世纪末，伴随几次石油危机，以及燃油车普及引发的大量环境问题使得全球政府再次将目光转向电动汽车的开发上。
1976年，英国科学家斯坦利首次提出了锂电池概念，并造出了可以充放电的锂电池。4年后，美国物理学家约翰·古迪纳夫研究出了钴酸锂电池。
1985年，日本化学家吉野彰在约翰·古迪纳夫钴研究成果的基础上，用更安全的锂离子替代了纯锂，发明了采用碳材料做负极的锂离子电池，从而让锂电池获得了更高的稳定性，确立了现代锂离子电池的基本框架。
90年代，索尼，松下、东芝、三洋等利用吉野彰的理论将锂离子电池商业化，并在短短几年内将其运用到笔记本电脑为主的3C领域。同一时期，砸破铁饭碗的王传福向表哥吕向阳借来250万元，在深圳创办比亚迪。
比亚迪干的事正是电池业务。起初，比亚迪承接了日本人遗弃的镍镉电池业务，其用布满工人的产线硬是将镍镉电池的生产成本做到了日本企业的1/3。依靠这种低成本优势，比亚迪很快就获得了来自台湾与日本的大量客户。
此后，比亚迪又先后涉足镍氢电池、锂电池的研发制造，并用垂直整合的方式牢牢扎根于电池上下游产业链，成了一家与三洋，索尼并肩的电池巨头。此时，锂电池高能量密度与多循环寿命，让王传福看到了更多的可能性。
2003年，比亚迪通过收购秦川汽车进军汽车行业，当所有人认为比亚迪就是在蹭风口时，开发新能源汽车的火种早已在王传福心中埋下，就在进军汽车行业的同一年，比亚迪开启了电动汽车的研究，并在3年后成功研制出世界上第一款搭载磷酸铁锂电池的纯电动汽车F3e。
F3e的发布意味着，20年前，比亚迪就已经掌握了车规级锂电池的全面技术。值得一提的是，2003年也是特斯拉的创立时间，特斯拉造电动车的电池同样采用的是锂电池，不过来自松下。
再之后，在政府新能源补贴政策与大电池公司竞争下，由锂电池驱动的电动汽车革命正式爆发，比亚迪与特斯拉也成了行业翘楚。
02 务实主义的胜利
2006年，比亚迪率先研制成功的纯电动汽车F3e并没有选择上市，这并非技术的不成熟，而是市场环境所限。
俗话说，新技术出现的太早容易成为先烈。F3e当时就面临着这样的窘境，此前有比亚迪高管透露，比亚迪F3e在征求消费者与经销商意见时，大家都认为配套环境有问题。最终，王传福不得不毙掉了这个产品。
接替F3e的是F3DM，这是一款比亚迪于2008年推出（2009年2月上市）的插电式电动车（或称双模电动车）。F3DM在纯电动状态下的行驶里程为100公里，同时又给它配备了一个发动机，能保持更长距离的驾驶。F3DM的零售参考价为16.98万元，经过国家及深圳当地的双重补贴之后，消费者实际购买的价格降到了8.98万元。
据比亚迪招股书显示，到2011年6月11日，这款不依赖充电桩的新能源车的总交付量为365辆，销量可谓十分惨淡。
虽然在政府补贴的情况下，F3DM降低了电动汽车的使用门槛，但不少消费者还是因为充电桩等基础设施的落后采取观望态度。
频频受挫后，比亚迪果断调整了电动汽车的布局思路。其将电动汽车商业化的重心转移到“路线相对固定、使用范围相对固定”的城市公共交通领域，比如电动公交车与电动出租车。
上述战略指导下，比亚迪先后于2010年5月及2011年1月上线的电动出租车E6与电动公交车K9充当开路先锋。同时，F3DM、E6先行者，以及在规划中的高端电动汽车腾势（与戴勒姆合作）在侧翼打辅助。
E6与K9上线后的成绩喜人。到2012年，比亚迪仅在深圳一城就运营有200辆K9与800辆K9，率先将深圳的公共交通进行了电动化改造。除此之外，E6还成功入选新能源公车试点，并拿下半数以上的份额；K9则接连在荷兰、西班牙、匈牙利、美国等地开展试运行。
最终，比亚迪的战略奏效了。通过电动公共交通领域的布局，社会充电站得以被填充，进而为电动私家车的放量铺平了道路。
2014年，当年比亚迪凭借私家电动车“秦DM”的助力，新能源汽车销量同比暴增9倍至2.09万辆，其中仅秦DM一款车就卖了近1.5万辆。
值得一提的是，这一年，比亚迪还获得了两个：第一个是，在新能源汽车领域以27.9%的市场份额排名第一；第二个是，在插电式混合动力市场份额以49.6%的份额。
如果说，F3e与F3DM的先发制人，是王传福心中“锂电池火种的燃烧”，那么在新能源汽车元年开启之际就取得销量上的，这完全归功于比亚迪管理层的经营睿智。
在回忆比亚迪进军新能源汽车的曲折过程时，王传福说道：“比亚迪选择‘先公后私’，而且纯电动用于商用车，双模混动用于私家车的方式来布局新能源汽车，主要是更符合中国国情——国内纯电动的基础实施需要一步一步来完善，且国内有2/3家庭为无车家庭，插混电动车更适合作为第一辆车”。
王传福的字里行间透露着务实二字。
03 便宜才是王道
要实现一年300万辆新能源汽车的销量，仅有先发优势与务实战略还不够，价格香才是真理。
正如大众与丰田用平价车占领全球中产家庭的逻辑一样，比亚迪能登上全球新能源汽车的王座，“汽车产品本身的性价比是关键”。
过去，我们参加车展时往往会发现比亚迪展厅的面积不仅最大，看车的消费者也最多。
券商的一组统计数据显示，2023年在比亚迪超过270万辆的新能源汽车零售量中，5-25万元的车型销量占比高达92%。这预示着，比亚迪做汽车瞄准的正是庞大的中产阶层。
不仅如此，比亚迪汽车价格带的变化趋势还揭露出“公司正在走用价换量”的路线。券商数据显示，比亚迪5-10万元价格带产品的市占率从2023年全年的12.6%上升到今年前5个月的27.1%；同期，公司10-15万元价格带产品从14.1%提升到8.2%。相较之下，比亚迪15-20万元，以及20万元-25万元价格带产品销量份额出现不同程度的萎缩现象。
极致的以价换量，让行业给比亚迪贴上了“卷王”的标签。从具体车型价格让利的幅度来看，比亚迪确实是足够卷。
今年开年以来，比亚迪“秦PLUS荣耀版”率先开启降价模式，这款紧凑型新能源轿车价格带首次下探至7.98元，较2023年的冠军版再降2万元。紧接着，唐、汉、元、宋、驱逐舰、护卫舰等系列的荣耀版接过秦的“降价棒”，纷纷下降1-7万元。
让笔者印象最深的比亚迪的“汉”系列，这款首次搭载比亚迪“刀片电池”的B级轿车在2020年夏季发布时，笔者还去过发布会现场，当时的最低价为22万元，如今汉的荣耀版价格已下探到17万元。要知道“汉”对标的特斯拉Model 3 上市7年价格才降了1万元。
尽管，比亚迪高调的降价策略时不时会引发老客户的投诉，但对于许多尚未购车的新消费者而言，一下子节省掉几万元，真的很香。
那么，比亚迪是如何做到这么卷还有钱赚的？
用王传福自己的话来说就是“一切都是技术的功劳”。通常，大家认为技术是直接满足产品升级的，但在王传福看来技术先要为战略服务。
如前文所述，比亚迪的战略是“用极致性价比的新能源汽车占领中产家庭”，比亚迪的性价比怎么来？
首先是采用低成本的技术。比如比亚迪一直使用的磷酸锂铁电池，其相较于份额更高的三元锂电池每度电的成本要节省25%，且每吨磷酸铁锂的材料成本仅为三元锂的37.5%。
其次是采用高度垂直一体化的制造模式。为了制造电动汽车，比亚迪已经覆盖了上至锂矿开采，车规级半导体IGBT制造、中至三电系统等核心零部件开发、整车制造等，下至新能源汽车的销售与服务等全产业链布局。
垂直整合体系和零部件高度集成性进而为比亚迪创造出巨大的成本优势。此前，瑞银证券研究部拆解“比亚迪海豹”后发现，比亚迪海豹整体成本较同级别竞对车型上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低了15%，比大众在欧洲生产的相似规格车型成本低了35%。
仅刀片电池生产环节，比亚迪的高度集成性不仅降低了约20%左右的成本，还通过压缩电池包方式为整车留出了足够的空间，这是其他采用整合第三方供应商零部件的车企难以做到的。
至此，尽管比亚迪大打价格战，但公司汽车业务的毛利率变化并不大。数据显示，2020年-2023年，比亚迪“汽车业务”的毛利率仅降了2个百分点（从25%到23%）。
在低成本技术与垂直整合体系的加持下，比亚迪这个卷王很难被竞争对手的狙击吓到。
04中国的特斯拉
靠着Model 3的放量与上海工厂的投产，特斯拉扭亏为盈，并把马斯克送上了全球首富的位置。
论影响力，特斯拉在全球一马当先，这不仅有特斯拉爆款车型的加持，还有马斯克在电动汽车之外的布局，包括以SolarCity为主的能源业务，以及人形机器人业务。
可同样崇尚技术的比亚迪并不是吃素的，王传福很早就为比亚迪定下“3大绿色梦想”的目标，这三大目标中除了当前领先的电动汽车外，还有太阳能与储能电站。
王传福发展上述三大绿色梦想，是为了尽快让社会摆脱对传统化石燃料的依赖，解决国内能源安全与环境污染问题。这些愿景听起来有些宏大，不知情者以为是比亚迪的刻意包装，但熟悉王传福的人并不这样看。
近距离接触过王传福的人认为：其是一名热衷于技术的工程师，并像中国古代的士大夫一样有着强烈的实业报国情怀。
在2022年合并收入之前，代表比亚迪太阳能与储能的业务“二次充电电池与光伏业务”的最高收入达到165亿元。
目前，比亚迪的二次充电电池业务分别装进了汽车与手机部件板块。仅以市场地位看，比亚迪动力电池与储能电池在国内都仅次于宁德时代。其中2023年，比亚迪动力电池的市场份额为39%左右，落后宁德时代不到6个百分点；储能电池的市场份额为16%左右，落后宁德时代14个百分点。
不过相对于宁德时代，比亚迪储能业务通过走垂直一体化的方式成本要更低。据悉，比亚迪储能的核心零部件“电芯、BMS、PCS、EMS ”均是自主研发设计的，这使得其经常以超低的价格中标储能项目。
值得一提的是，2023年，比亚迪的储能出货量中，有超过65%的用于出口。
另一侧，特斯拉发展储能的步伐也丝毫未放缓。特斯拉财报显示2023年财年公司储能业务的营收超过60亿美元（折合人民币超过430亿元），今年5月份，特斯拉还宣布将在上海建设储能超级工厂。
据市场预测，到2030年，全球储能电池与新能源汽车的市场规模分别为1.2万亿美元与2.34万亿美元，这两个足够大的池子完全容得下特斯拉与比亚迪各自安好。
尽管如此，马斯克与王传福之间有过强烈的摩擦。2011年，马斯克口出狂言称“比亚迪不是特斯拉的对手”，时隔三年后，王传福回怼道“假设家庭消费一旦启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉”。
事实证明王传福是对的。数据显示：自2014年新能源汽车元年开启至今的10个完整财年中，特斯拉仅在2019年与2020年电动汽车销量超过比亚迪，其余8年处在落后状态，而且目前与比亚迪的销量数据越拉越大。
看来钢铁侠也不能小看王总工的实力。
尾声：
从一家承接日企落后产能的电池厂起家，王传福利用自己的工程师背景与中国人的埋头苦干精神，短短几年内就成为国内最好的二次充电电池商。
接着，在洞察到锂电池的广阔应用前景后，王传福顶住外界压力，坚定地进入到汽车领域。比亚迪在发展燃油车的第一天就没有放弃过对电动车的研究，正是这种钻研与开拓精神的叠加，让比亚迪得以翻越一座又一座高山。
在此过程中，巴菲特、查理·芒格、李录等美股投资人发掘出了比亚迪这颗明珠。用查理·芒格的话来说就是：“王传福是爱迪生和韦尔奇的混合体，他既可以像爱迪生那样解决技术问题，又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题”。
2008年9月底，在李录与查理·芒格的引荐下，巴菲特出资2.3亿美元（约合18亿港元），以8港元左右价格认购了2.25亿股比亚迪股份。这些股份在2022年8月24日巴菲特首次减持时，已经增值到了约623.5亿港元，年化率高达28.8%。
在今年6月25日最新一轮减持后，伯克希尔持有比亚迪的股份降至6585.31股，持股比例下降至5.99%，按照当前比亚迪264港元/股的价格计算，巴菲特在比亚迪的持仓市值仍然高达173.85亿港元。
用14年时间，从18亿港元变为623亿港元，这不仅是股神足以写进教科书的一次投资记录，更是一位王传福这位优秀企业家利用自己认知与执行力创造财富能力的证明。
如今，比亚迪的成长势头还在持续。今年上半年，比亚迪实现销量161.3万辆，同比增长28.5%。与此同时，比亚迪海外销量为20.3万辆，是上一年的2.7倍，海外市场正在创造新的增长曲线。
短期看，在全球新能源汽车领域，比亚迪难以看到挑战者。
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