因为成本放弃激光雷达，坚持纯视觉的特斯拉FSD入华后会改变吗？

看起来智能驾驶的“路线之争”如今已经没有什么热度了，以“雷达+摄像头”为代表的融合感知路线在产品端占据了绝对主流，一切似乎丧失了争论的必要。

但随着特斯拉达到“数据合规”要求，各地解除对特斯拉的限制，特斯拉FSD（Full Self Driving 完全自动驾驶）入华的可能性正在大大增加，智能驾驶赛道或将再起风云。

谈论自动驾驶，特斯拉是无论如何都绕不开的，因为它就是纯视觉技术路线的开山宗师。

特斯拉的纯视觉路线，与其它厂商的智驾方案，目的都是为了提升车辆安全驾驶能力，在“更像人”的同时，弥补了人类驾驶员在驾驶过程中的的缺陷，例如开车走神、视线不清、视野盲区，它们的主要区别在于感知方式的不同。

纯视觉路线的感知，靠的主要是高清摄像头，模拟的是“人眼”，摄像头看到的是什么就是什么，全靠“视力”来观察外界路况。在为何选择该路线的问题上，马斯克曾经有过简单粗暴的表述：人类不会从眼睛里激光来开车。

其它厂商的智驾方案则是各种感知元件一起上阵，不但要用高清摄像头，还要用到激光雷达、超声波雷达和毫米波雷达。

从元器件的采用来看，马斯克力主的纯视觉技术路线更像是其它方案的简化版本。国内的极越、大疆等公司提供的智驾方案说是“纯视觉”，但实际上它们只是没有激光雷达而已，应该称为“融合感知路线”，或者是余承东所说的“多视觉路线”，既用激光雷达，也用摄像头，甚至可以像极越那样取消激光雷达，但这也不意味着只靠摄像头来感知，所以与特斯拉的方案还是有着根本区别。

目前在售的特斯拉Model Y，除了7个摄像头之外，没有采用其它任何的路况感知硬件；而同样号称“纯视觉路线”的极越01，则搭载了11个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达。

智驾是怎么走向这两种不同的技术路线的呢？

首先是由中美两国新能源汽车发展史决定的，特斯拉发展的早期，参照的目标主要是传统燃油车，为了吸引消费者，它必须降低生产成本，外观模仿保时捷、内饰尽量简化，为了用更低容量的电池提供更长的续航里程，它还开发了单踏板模式。

纯视觉路线也是一样，特斯拉创业的早期，各种技术路线都测试过，甚至还测试过换电模式，但因为美国没有激光雷达的成熟供应商，一颗96线的产品要一万多美元。最终因为成本过高的问题，不利于特斯拉的市场开拓，因此就采用了纯视觉技术路线。

国内的智能驾驶最初主要是靠理想、蔚来、小鹏等造车新势力来掀起风潮。它们一方面学习特斯拉，一方面又想超越特斯拉，于是开始尝试把各种类型的激光雷达搬上车。2021年9月份上市的小鹏P5，就是最早采用激光雷达的纯电量产车型。

问题来了，连马斯克都舍不得用的激光雷达，怎么国内厂商用起来却毫不心疼呢？

答案是：也心疼，但又不十分心疼。

中国在雷达领域有着强大的技术储备，这一点是美国市场所不具备的。有源相控阵雷达在国外是不折不扣的高端货，妥妥的工业皇冠上的明珠，但在国内，这货甚至被农民拿来监控甘蔗田里的野猪。

全球现在有将近200个乘用车激光雷达项目，其中90%都是中国厂商，占据了全球84%的市场份额，其中禾赛一家就占据了37%的全球份额，产品价格也早早降到了500美元区间，相比马斯克创业那会，足足低了20多倍。如今，中国市场上大部分中高端车型都用上了激光雷达。

从实用的角度来说，有着激光雷达保驾护航的融合感知方案，肯定要比纯视觉路线更好用。两者的关系有点儿像空调扇和空调，夏天都能降温，又不是不能用，但你心里肯定知道哪个更舒服。

融合感知路线现阶段最大的问题还是成本，激光雷达价格再怎么降，也是要钱的。几千块的成本对大多数车型来说都是个不小的负担，国内最能赚钱的比亚迪，单车利润也不过一万元左右。

从目前的情况来看，即便特斯拉FSD系统入华，也很难改变目前融合感知路线的主导地位。但某些车型的入门版本，可能会尝试去掉成本高昂的激光雷达，例如前段时间盛传的“小鹏放弃激光雷达”，智界S7也推出了无激光雷达版本作为入门车型。

就像网红卢克文说的，一切都是经济问题。智驾方案也是如此，脱离成本讨论纯视觉路线和融合感知路线孰优孰劣并没有什么意义，假设激光雷达现在拼西西到500人民币一台，你看马斯克用不用，还说不说它是个“瘸子”？