2024年，车圈的主旋律就是卷。
以比亚迪为首的车企一开年就打起了价格战。油车、混动、电车都被卷入价格战的漩涡，各大车企纷纷调整策略，通过降价、增加配置等方式来吸引消费者。
价格战的火药味愈发浓厚。先是比亚迪秦L震撼推出“998”价格策略，紧接着上汽大众朗逸新锐以6.98万元的暑期优惠价加入战局，凯美瑞跌价至12万，就连一向淡定的特斯拉也按捺不住，首次推出5年0息的购车优惠，相当于变相降价。
高潮迭起的车圈价格战，给人一种没有最低，只有更低的感觉。让人不禁疑惑：
还有多少降价空间？
能降价多少谁也不知道，但已经上规模的车企总不至于从赚钱卖车变成亏钱卖车，所以，可以从“单车盈利”指标来看，谁还能继续杀价，谁已经捉襟见肘无牌可打？
01 主要上市车企的销量情况
丰田仍然是全球汽车销量霸主，大众紧随其后。
上汽和一汽仍然领跑中国合资车市场，比亚迪是唯一一家跻身全球前十的自主品牌。长安、广汽、奇瑞、吉利、长城等紧随其后，销量都在百万以上。
国内的新势力车企普遍规模较小，多处于10-20万辆销量区间，其中领先的是理想汽车，但也不到40万辆。
02 主要上市车企的毛利率情况
比亚迪由于产业链自研优势，毛利率处于领先水平；理想汽车产品定位做得好，溢价高；丰田作为行业龙头，毛利率较为领先；而其他多数成熟的车企毛利率普遍在15-20%之间。
合资品牌广汽和上汽由于合资经营的特性，毛利率相对不高。
新势力由于缺少规模效应，品牌成熟度不足，低价抢市场等因素，普遍毛利率低于15%。
03 从单车盈利情况看国内市场，谁还能“卷”
数据来源为上市公司财报、公告、公开数据整理等
注：汇率已折算；数据口径为2023年全年（丰田、本田为2023财年），由于各地区财报政策不同，净利润口径存在一定差异，数据仅供参考
第一梯队：再降几万块都还能有得赚——特斯拉、理想汽车
特斯拉和理想汽车都有一个共同的特点，单车毛利很高，单车利润也显著高于全球范围内的同行，对他们来说，继续杀价是完全不怕的。
特斯拉在家用车市场的盈利数据是最好看的，单车毛利高达7万元，单车净利润足足有5.9万元，完全就是“”。
特斯拉在硬件“降本”方面一直在技术突破，比如4680大电池和CTC底盘技术，提升电池的空间利用率，降低成本；采用一体化压铸技术，大幅减少零部件的数量和装配时间；坚持自研核心技术，智驾芯片、电驱等价格比较贵的零件都是自主研发。
软件方面，特斯拉也没闲着，开创性推出了端到端的视觉自驾方案FSD，并且智驾包采用订阅模式，能持续获得高毛利率的订阅收入。
理想汽车，注重产品定位，不得不说，需求抓得特别准。用的虽然是增程器这一传统技术，而且只配了200多公里续航的电池包，电池成本只有纯电车的三分之一，却能卖出同级纯电车的价格水平。
第二梯队：本轮价格战的主力——传统车企，不太可能再大幅降价！
比亚迪有着行业内最高的毛利率——23.02%，这得益于其产业链自研和规模效应带来的成本优势，在传统车企里面较为领先。
但也只有不到1万元，相较于全球领先车企仍有不小的差距。
价格战打到现在，传统车企的剩余利润空间已经比较薄弱，已经远远低于全球车企的平均水平，估计上游供应商也被压榨得很惨。
这时候还指望车企再来一次主要车型1万多的降价，不太现实，目前的价格水平或许已是传统车企能够承受的极限，年初那种大幅增配还降价的魔幻行为恐怕难以再次上演。（老款的库存车型除外）
第三梯队：嗷嗷待哺的新势力，既卷不起来 ，更没办法躺平
新势力大部分都是做增程式电车和纯电电车，根据乘联会2024年6月的月度数据，中国新能源车国内零售渗透率达到48.4%，国内电动化进程近半。除了理想汽车，其他新势力还是亏损的，主要是毛利率太低了。
目前也就只有理想这一家新势力，靠着产品定位的能力实现了品牌溢价，早早盈利，其他新势力都面临不小的困难。
在电动化初期，靠着电动化的新鲜劲儿，几家新势力企业凭借着在电动化领域的先发优势，虽然从来没赚过钱，但好歹销量在增长。
老牌车企的电动化虽迟但到，近几年纷纷成立了新能源的子品牌或子系列，比如广汽的埃安、大众的ID系列，吉利的极氪，长安的深蓝、启源、阿维塔，奇瑞的iCAR、长城的魏牌等，在技术上大家的差距越来越小，但是老牌车企靠着更加深厚的内功，在电动市场后程发力，给新势力造成了不小的挑战。
本来就卖一辆亏一辆，内心是非常抵触价格战的，既没有办法带节奏，也没办法躺平，更加不利的是电动车的剩余红利越来越小，老牌车企给的压力也越来越大。
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