CR450系列动车组还没有正式投运,京港澳高速磁悬浮列车规划又成为了车迷们关注的焦点。
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据澎湃新闻5月24日援引广州市政府消息,近期,广州市人民政府办公厅印发了《广州市综合立体交通网规划(2023-2035)》,其中两项规划引发了大家的极大兴趣:
其一是在京港澳、广深港运输通道上,预留建设京港澳高速磁悬浮列车的建设空间;
其二是在沿海运输通道上,预留沪(深)广高速磁悬浮列车建设空间。
考虑到这一《规划》的严肃性,我们可以认为,《规划》中提到的京港澳、沪广深高速磁悬浮列车,已经进入前期论证,尽管何时开工尚不得而知,但是,既然广州政府的决心这么大,开工的可能性还是不小的。
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其实,不仅仅是珠三角地区对于磁悬浮列车兴趣满满,长三角地区也有建设磁悬浮列车的意愿,在《长三角区域一体化发展规划纲要》中,也提到长三角地区要开展建设磁悬浮列车的前期论证工作。
总的来看,目前我国在磁悬浮列车的建设领域,中东部地区的积极性很高,正处于京津冀,长三角,珠三角三大城市群实施论证的初步阶段,后续可能会呈现全国一盘棋的状态。
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磁悬浮列车相比现有的高速动车组列车,有哪些性能上的优势,为何我国在建设高速铁路网的同时,又在超前布局规划磁悬浮路网的建设?
磁悬浮的优势
显然,磁悬浮列车相比高速动车组列车,它的性能优势更加明显:
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其一,是速度极快。目前我国的高速动车组列车基本上运行速度在250-300km/h这个区间,基本上设计时速300km/h的路轨,跑到250km/h左右,设计时速350km/h的路轨,会跑到300km/h左右。
而相比之下,磁悬浮列车的运行速度更快,从200-600km/h不等,也就是说,它的运行速度相比高铁列车,最快速度可以快1倍以上,大概介乎于高速铁路和民航飞机间。
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其二,是运行舒适性极好。无论是普通铁路还是高速铁路,都是传统的轮轨列车,列车的运行舒适性取决于路轨的建设质量,也取决于列车悬架的设计制造水平。
而磁悬浮列车不存在这个问题,它是利用电磁悬浮原理“漂”在轨道上的,列车与路轨没有接触,你可以把它当做是在路轨上“飞行”,只不过“飞行”高度视磁悬浮高度,可能也就几厘米到十余厘米之间,舒适性可想而知。
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其三,是路轨相对来说保养比较容易。传统的高速铁路和普通铁路路轨由于日常有高速铁路轮轨摩擦,因此保养费用比较高,据计算高铁的年均后续投入就相当于建设费用的4%。
而磁悬浮轨道由于没有车轮和路轨的接触,因此摩擦减少,相应的维护费用就有所下降,据称,上海的磁悬浮示范线路在运行了这么多年后,到现在还不需要大修。因此总的来说,磁悬浮列车相比传统的高速铁路动车组,性能上又做到了。
战略层面的价值
从磁悬浮高铁的建设实际效用来看,大伊万的观点,它起码可以带来两个战略层面上的效果:
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其一,是进一步促进区域经济一体化发展。我们都知道,高铁列车出现后,依赖于极快的速度和城际铁路网,我们首先实现了中东部地区三个城市群,以及西部地区的一个城市群,也就是京津冀、长三角、珠三角、成都-重庆西部双中心的一体化建设。
尤其是城际铁路网,确保了这四个城市群的居民,到城市群内的绝大多数主要城市都可以做到当日往返。比如大伊万在北京面基,有些大佬就当天从天津赶过来,大家晚上一起吃个饭聊聊天,再赶京津城际回天津,非常方便,又如大伊万去上海谈事,也是赶早班高铁,不耽误中午吃饭。
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从高铁的运行速度看,500公里范围内基本可以做到2到3个小时到达,而且还算上高铁站通勤和进站乘车时间,这个时间可以说是非常合适的,等于早上出发,中午吃饭,下午聊天,晚上回家,到家正好睡觉。
但1000公里范围内,你说当天往返也可以做到,但是时间就显得比较勉强,这是300km/h时速的高铁列车动车组的固有性能极限,比如大伊万要去北京吃烤鸭的话,就没法早上出发,中午在那吃烤鸭,下午再坐着高铁回家了,这意味着城市群内通勤的便捷,但跨城市群的通勤还存在差距。
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但是,磁悬浮列车就不一样了,我们说磁悬浮列车的设计时速,可以达到高铁列车的一倍左右,这意味着,磁悬浮列车的通勤时间可以比高铁列车缩短一倍,比如我们现在去北京需要4个小时。
如果换磁悬浮列车的话,可能只要2个小时就到了,那等于和大伊万从这里去上海的时间就没有差异了,以前觉得去上海更加方便,那现在去北京和去上海就一样方便了。又比如现在从上海虹桥去广州南站,需要6个半小时时间,如果换成磁悬浮列车,那么可能也就是3-4个小时,同样的,跟咱们现在去上海的时间差不多,通勤时间缩短了接近一倍。
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所以,磁悬浮列车最大的优势,就是可以把高铁列车做到的“区域内城市群逐渐一体化、跨区域间通勤极大便捷”,进一步升级为“跨区域城市群逐步一体化,其它区域交通极大便捷”。大家真的可以期待一下,比如北京到广州过周末,或者合肥到北京早上出发从容不迫地坐下来吃午饭……
如果说高铁项目是中国四个主要城市群一体化建设的最大助推器,那么,磁悬浮列车项目出现之后,可能会让整个中国中东部地区,在交通上联为一个整体,跨区域协同发展更加便捷,这对于盘活目前整个中国中东部地区的经济和生产,作用可谓是异常巨大。
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其二,是将对于民航业的比较优势进一步扩大。目前民航业在一些热点地区是有所谓的快线制度的,比如一个小时起飞一班飞机,诸如京沪快线等等,但从京沪快线的飞行时间计算,大约为1个半小时。考虑到必要的通勤时间,毕竟机场值机安检至少需要1个小时,从首都机场到市区内又需要1个小时,那么起码需要3.5个小时的实际用时。
目前京沪高铁最快的直达列车也需要6个小时,换成CR450之后大概可以缩短到4.5个小时左右,相比民航业尽管没有代差,但是依然有1个半小时的差距,但如果换成磁悬浮列车呢?可以从6个小时瞬间变成3小时左右,就把民航的在途时间秒得渣都不剩了。
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而且最为关键的,京沪快线就算一天20班,每一班都用A350-800这样的飞机来飞,也只不过可以运输不到5000人,以目前CRH380高铁列车动车组的定员来说,一列列车就有556人,而且可以做到每隔半个小时甚至更短的时间就发车。
民航京沪快线一天的运输量,高铁列车10组车、可能2个小时就发完了,如果按照最为密集的发车方式,10分钟运行间隔,那么一天之内京沪磁悬浮列车可以发120趟车,运输6万人,达到民航京沪快线的12倍运输量。
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可以说,京沪磁悬浮列车如果存在的话,将把对民航业的比较优势拉大到无以复加的程度,甚至将所有1000千米以下的航点的比较优势都拉大到无以复加的程度,其优势之明显,甚至可以称之为新一轮关于跨区域交通的革命都不为过。#高铁 $中国中铁(SH601390)$$中国中车(SH601766)$
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