电子车牌利用 RFID 技术，与路侧的读写单元进行通信，可以理解为 V2X 的初级形态。如果说 V2X 是汽车网联化的通道，那么电子车牌就是入口。电子车牌能解决汽车网联化过程中身份识别的重要问题，就像手机号码之于移动通信网络、二维码之于 O2O。
从政府角度来看：电子车牌解决道路和车辆管理痛点。随着我国城镇化规模扩大，汽车保有量不断攀升，城市交通拥堵状况与车辆管理的难度也在与日俱增。电子车牌在车辆信息管理、车辆定位追踪、道路测速与流量统计、危险品运输管理、渣土车管理、环保限行等方面具有显著优势，直击公安和交通部门工作过程中的痛点。
从商业角度来看：电子车牌的数据具有商业价值。物联网最大的价值在于背后的数据，电子车牌也不例外，经过清洗后的数据，商业价值巨大。例如，基于车辆的保险信息，保险公司能够进行精准营销；基于地理位置信息，能够进行精准泊车导航；与支付手段进行绑定，在充值、扣费等自动结算功能方面也能发挥重要作用。
1.3 产业出现边际变化，发展趋势开始明朗化
汽车电子车牌自 2009 年政策上提出至今已有 10 年时间，但产业化进展缓慢。我们认为主要原因来自于技术标准和法律法规两个方面。
这十年间，以公安部和工信部牵手制定汽车电子标识标准为分水岭，可以将产业的发展分为2009~2013，2013~至今，两个阶段。
技术标准方面：各地技术标准存在差异，系统间无法实现兼容。过去 2012 年以前，我国电子车牌试验以主要以各地级市为主体，各城市的侧重目的与技术标准也有差异。由于我国尚未形成统一的标准，各地引进的系统间标准不一，技术参数互不兼容。在向全国更大范围内推广时，遇到了较大的障碍。例如，仅通信频段而言，各城市从 125kHz 到 925Mhz 均有使用，对于汽车这样高流动性的使用对象来说，适用性大大降低。
法律法规方面：依靠市场自发性进展困难，缺乏自上而下的政策推进。从用户角度来看，电子车牌储存大量个人信息，出于隐私保护，很难期待用户主动安装；从产业角度来看，电子车牌最大的产业价值在于数据发掘，只有形成千万级的客户群体才能发挥。而在产业发展早期，很难依靠市场化的力量自发性成长；从国家角度来看，电子车牌涉及到国家数据安全，从产品的设计研发、生产试验、到核心器件的知识产权，都需要制定相应的规范。产业化的过程需要交通部、公安部、工信部、环保部等多部门的跨部门协作，工作难度较大。直到 2013 年，公安部和工信部才开始牵手制定行业标准规范。
标准从无到有，从推荐到强制，预示产业开始出现变化。2013 年后，关于汽车电子标识的标准稳步推进，期间不断发布关于技术规范的征求意见稿，同时符合国家标准规范的城市试点也不断推进。
2017 年底，国家质检总局和国标委批准发布了《实施机动车电子标识六项国家推荐性标准》，并宣布于 2018 年 7 月正式实施，从空口协议、读写标准、到安装规范给出了详细的推荐性的标准。
2018 年 1 月，国标委推出最新版《机动车运行安全技术条件》，明确指出 2018 年新出厂机动车应在前挡风玻璃不影响驾驶视野的位置预留微波窗口，以保证汽车电子标识的安装与读取。
六项国家推荐性标准和一项强制性标准实施，扫清了电子车牌向全国推广的障碍，大规模产业化的趋势也更加明朗。继标准实施后，2018 年 5 月，天津启动电子标识试点工程；2019 年 1 月，武汉市也启动新一轮电子标识试点项目，产业或将继续加速发展。
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