保时捷特斯拉再召回，国产品牌承认自己的不足，真的就这么难吗？

近日，保时捷宣布召回5月9日~6月19日期间生产的部分进口卡宴汽车，共计3,780辆。此次召回是因为这部分车型在锻造过程中使用了错误的原材料，前轴左侧上部拖臂可能产生裂纹，影响车辆操控性能，同时还会增加车辆发生碰撞的风险。

几乎在同时，特斯拉宣布召回生产日期在2020年10月15日~2024年7月17日之间的部分进口Model S和Model X，以及国产的Model 3和Model Y，共计1,683,627辆。这是特斯拉有史以来在中国最大规模的一次召回，涉及旗下几乎所有的车型。

特斯拉本次召回的原因是部分车辆在前备箱盖解锁之后，闩锁总成系统可能无法检测到解锁状态，因此车辆无法发出“前备箱未锁紧”的提示，极端情况下会导致前备箱盖在行驶过程中突然掀开。

从保时捷到特斯拉，这种级别的召回，咱们国内的消费者已经司空见惯，主流的合资品牌几乎都进行过类似的召回。与此形成鲜明对比的是，为什么国产品牌似乎很少进行召回呢？

说起来，国产车很少召回其实是行业内一个老生常谈的话题，无论是召回规模，还是召回次数，在直观的数值上均远远低于合资厂商。

91che查询了国家市场监管总局召回中心的数据。过去一个月，除了前文提到的特斯拉、保时捷，备案了召回计划的还有奔驰、福特、斯特兰蒂斯、标致雪铁龙、悦达起亚、奇瑞捷豹路虎、广汽丰田、雷克萨斯等品牌，几乎全是合资品牌；自主品牌中，仅有北汽蓝谷进行了一次共计3,418辆的小规模召回计划，原因是固定制动软管的波形夹片原材料材质不良。

召回是因为汽车在前期设计和制造方面产生了缺陷。那么，国产品牌召回这么少，合资厂商召回次数这么多，二者存在着几何级数的差异，是因为国产车质量远超合资车吗？

近年来，国产车的产品质量快速提升，消费者的认可度也越来越高，但常识告诉我们，在几乎同等的工业水平下，国产车质量大幅超越合资车基本上是不可能的。都是一大碗面粉，不可能你做出一斤油条，他却做出了一斤二两来，这不符合能量守恒定律。

在同样的市场环境下，面对的又是同一批消费者，为什么国产车与合资车在召回这个问题上有这么大的差别呢？

这首先是由中外汽车工业的发展进程决定的，即所谓“国情”。

全球汽车行业的召回制度，最早可以追溯到20世纪60年代。1966年，美国通过了《国家交通和机动车安全法》，这是全球最早的汽车召回制度的法律基础，随后其它国家和地区相继引入类似制度。

中国汽车工业起步较晚，与汽车行业相关的法案制定相对滞后。一直到2004年，中国有关部门才发布了《缺陷汽车产品召回管理规定》，初步建立起汽车召回制度，但真正开始全面实施则要等到2013年。

中国厂商和消费者熟悉并且愿意接受汽车召回制度，也就是这十年左右的时间。以往汽车厂商在出现质量问题时，更愿意通过有针对性的个别服务方式来解决，而不是进行大规模的公开召回。

也许是因为召回制度实施比较晚，再加上大规模召回会带来巨大成本，国内的汽车厂商接受它还需要时间，所以主动召回的意愿并不强。再加上中国消费者对召回制度了解不够，往往会将召回等同于“质量差”，这种心理也导致国产厂商不愿意贸然召回。

另外，国家相关部门对汽车召回制度的监管也没有那么严格，除非爆出重大质量问题，一般不会强制要求召回。

每个国家所处的汽车产业发展阶段不同，在汽车召回制度的执行力度上也有明显区别。

美国的汽车工业在二战之前就已经独步全球，但正式实施汽车召回制度却要等到1966年；欧盟一直到2001年才通过了《欧盟汽车召回条例》，只比中国早了三年。

我们可以看到的是，中国的相关制度其实也是在不断完善中，国产厂商的召回意识也在逐渐增强，2024年以来就有多个自主品牌进行了产品召回。

2024年上半年，长安汽车召回203,414辆第二代长安CS55PLUS，比亚迪召回16,666辆海鸥，奇瑞汽车召回3,037辆瑞虎5X，江淮汽车召回1,266辆江淮iEVA50，都是比较典型的国产车召回案例。

实事求是的说，与合资厂商相比，国产车在召回制度的执行方面依然存在巨大差距。

2024年上半年，问界、小米、理想和比亚迪等厂商先后爆出大大小小的质量问题，但它们都没有进行召回。统计数据显示，2024年上半年中国汽车召回案例共有68起，其中国产车不到10起，而国产车的市占率已经接近了60%。

数据是赤裸裸的，中国汽车市场已经具备了严格执行召回制度的销量基础，有关部门此时应该加大对国产厂商的监管力度，好不容易建立起来的品牌口碑优势，也有可能因为制度的不落地而丧失，更重要的是，合资品牌常年进行各种召回，它们的品牌形象不仅没有受影响，反而因此高大了起来。

最后套用一句网络流行语来结尾，承认自己的不足，真的很难吗？