尽管疫情结束已经有一年半时间(即使从2023年下半年起算,对交通出行的影响彻底消散,也超过了一年有余),然而航空业却并未因此走出泥沼。
从2024年上半年业绩预告情况看,国有三大航(东航、国航、南航)扣除非经常性损益后预计合计净亏损 86.5亿元至109.8 亿元,虽然相比去年同期出现了明显减亏,但始终未能恢复到疫情前的盈利状态,仍然很难让人感到乐观。
相反,两大民营航空春秋和吉祥复苏状态明显,前者扣非净利润预增12.8亿至13.3亿元,后者预增4.2亿元至5.2亿元。其中,春秋航空国内客座率已经恢复至90%以上。
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那么问题来了,同样是做四个轮子天上飞的生意,为什么春秋这么强,而国有三大航会这么弱,春秋到底有什么不一样之处,其经营护城河又是什么呢?
关于这一点,很多人可能会不加思索的说,不就是走廉航路线吗?
答案确实没错,但是秘诀既然这么简单,竞争对手为什么不纷纷仿效呢,就好比踮着脚,或许谁也挡不住你的视线,但当大家都把脚踮起来时,你的优势不也就没有了吗。
事实上,抠其实也是一种本事。
众所周知,社交媒体中对春秋的吐槽非常多,有人戏称它为空中绿皮火车,什么7个小时的飞行时间推销卖货6个半小时、局促的座椅空间、没有免费餐食和毯子、托运费用可能比机票还贵,甚至机舱里还经常有汗臭味,这样的评价常常不绝于耳。
可是尽管骂骂咧咧,风评不佳,但是它却迎合了大多数在意价格的普通人,正如网友替春秋航空做出的“回应”:我不嫌你穷,你也别嫌我烂。最终“价格包容一切”,毕竟穷人才是绝大多数。
为了控制成本,春秋坚持“只采用A320系列窄体飞机、只设置经济舱位”+“高客座率、高飞机利用率”的经营模式,积极践行一半靠赚、一半靠省的生意经,为了节省燃油费,甚至会让飞机飞得尽可能高,这样高空阻力更小,燃油消耗相应更少。
这种抠法换在国有航司基本不太现实,首先公司不是自己的,很多事情没必要做到那个地步。其次,承担的社会公益责任和人员历史负担也不在同一个级别,压根是学不来的。
那么其他民营小航司是否能够仿效,并做到后来居上呢?答案是同样很难。
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首先,航空业的弊端很明显,重资产高资本支出是绕不过去的坎。
买飞机很花钱,天量的钱,一架中型客机的成本价最低都要1亿多欧元。修飞机、维护保养一样很花钱,波音或者空客提供的零配件贵的离谱,超出常人想象。另外还有人,培养飞行员包括训练成本,高得吓人。
花钱多,如果能赚更多,到也还行,问题是赚钱还不容易。由于空中出行提供的大体为同质化服务,所以很容易出现价格竞争,比谁的票价便宜,只能是薄利多销。同时,成本端的国际油价又是一个不可控因素,稍不留神就得亏损。
这样的生态环境下,有兴趣进入的新玩家会比较少。即使有,也将面临一个问题,那就是品牌影响力、航线覆盖会明显弱于头部玩家,也就意味着规模效应起不来。在一个薄利多销的行业里,规模效应基本可算是能够胜出的唯一法宝。
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其次,春秋起于上海,成立之初就具有区位优势,与上海浦东、虹桥两大机场的关系不可谓不密切。春秋航空曾在招股书中提到,上海机场始终是春秋航空前五大供应商之一,上海两大机场也是春秋航空的重点运营机场,早期时候上海为始发地的航线一度占据了八成。
截至2024年6月的航班量数据,上海虹桥、浦东机场合计航班量市场份额的前五分别为东航、上航、吉祥航空、南航、春秋航空。在虹桥机场的排名中,占比9.71%的春秋航空位列第三,一度独占虹桥T1航站楼。
这一区位优势,就让春秋航空拥有更多起落中国经济最发达地区的热门航线的机会,虽然无法和三大航比,但放在廉航圈子里,却足矣构成先天资源上的竞争力。
综上所述,与国有航司相比,先天基因截然不同,春秋的狼性更足,为赚钱可以抠到极致,所以经营效率更高。与其他民营航空相比,品牌影响、资源上的优势明显,所以更能在一个薄利多销的行当中形成更好的规模效应,我想这大概就是春秋航空的壁垒所在。
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