2024年7月27日,$宁德时代(SZ300750)$披露了《2024年半年度报告》。2024年H1,在营收下降11.9%的情况下,扣非净利润增长14.25%,利润率同比提高2.7个百分点。
锂质正极材料是动力电池最重要的原材料、约占总成本的30%。2022年末,电池级碳酸锂每吨近60万元。进入2024年,碳酸锂价格一路跌破10万元、9万、8万三个整数关口。锂价跌成这样,宁德时代当然受益。
除了宁德时代,吃到红利的还有新能源车制造厂和买家。
现货价与长协价
电池级碳酸锂从2015年每吨5、6万,一路涨到每吨15万、20万、30万,最高超过60万……说的都是现货价格。
宁德时代、比亚迪不会每天早上拎着“菜篮子”到市场买碳酸锂。关键原材料,必须通过长协落实货源、敲定价格,否则老板睡不着觉。每批次投入生产的原材料,大部分(比如说70%)在几个月前已入库。
现货是对长协的补充,如果现货价格低就多进货些囤到仓库里;反之,就少进现货、尽量用存货满足生产需求。
作为供应商,也不敢只卖现货。大部分产能(比如说70%),必须通过长协落实买家、敲定价格,否则老板也睡不着觉。现货市场火爆,就多卖些、赚一笔。反之,就减少投放。
长协价格的确定会受现货价格影响,具体条款属于商业机密。
根据年报披露的销售收入和销量(长协、现货两种模式销量都包括其中),计算出货均价,能够更真实、准备地反应行情。
赣锋锂业(ZH:002460),主营锂系列产品,处于宁德时代等动力电池厂家的上游。
2017年、2018年赣锋锂材料出货价格仅略高于10万元/吨;2019-2021年间显著回落;
一发不可收拾的是2022年,出货价格飙升至35.5万元/吨,相当于2019年的413%!
2023年回落到24万元/吨,相当于2019年的280%。
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2020年,受疫情影响,碳酸锂现货价格最低跌至每吨4万元。2022年末触及每吨60万元,相差14倍。而赣锋锂业客户拿货的价格,较2020年涨了4.8倍。
宁德VS赣锋,推动和被拖动
1)材料成本波幅仅为现货价波幅的十分之一
可近似地认为,单位动力电池的材料成本主要随碳酸锂采购价格波动,根据有以下三点:
原材料占动力电池生产成本的90%,其中近一半用于采购锂质正极材料;
每GWh动力电池的锂质材料用量基本不变;
材料成本中,其他材料价格波动较小。
2016年,每KWh锂电池材料成本高达970元;2019年,跌至620元/KWh。
与上游标杆企业价格走势对照,发现2016年赣锋锂业出货价是2019年的104%,三年时间价格几乎“纹丝不动”。而宁德时代2016年材料成本是2019年157%,2019年出货量是2016年的602%,这是吃到了规模红利(主要体现在议价权)。
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基于规模优势,宁德时代通过长协、囤货等手段降低上游原材料价格波动的冲击。2022年,宁德时代材料成本仅比2019年高26%,而赣锋锂业出货价格提高了313%。
锂材料价格波动的90%以上被宁德时代消化于无形!
2)推动与被推动
宁德时代产品价格走势与上游锂材料迥然不同,与中国新能源车负相关(动力电池价格越来越低,新能源车销量越来越高)。
2016年-2019年
2016年,赣锋产品每吨8.9万元,2017、2018年小幅上扬,2019年每吨8.6万元。
2016年,宁德时代动力电池出货6.8GWh、单价2061元/KWh;2019年出货41GWh、单价957元/KWh。
三年间,宁德时代动力电池销量增长502%、价格腰斩。与此同时,中国新能源车销量从2016年的50.7万辆,增至2019年的124.2万辆。
2019年-2021年
宁德时代出货133GWh、较2019年增长226%;单价进降至788元/KWh、较2019年低18%。
2021年赣锋产品价格微升至9.2万元。
2021年,中国新能源车销量352万辆,较2019年增长183%。
2022年-2023年
2022年赣锋产品每吨35.5万元、较2019年上涨313%;宁德时代单价974元/KWh、同比上涨23.7%,但较2019年涨幅仅为1.8%。也就是说,宁德时代把锂材料价格波动滤掉99.4%!
2023年,赣锋产品跌至每吨24万元,宁德时代单价回落至885元/KWh。
2024年H1,电池系统出货价跌破700元整数关口,为2019年的72%。
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近十年来,宁德时代动力电池出厂价显著下降,使新能源车价格逐渐亲民、市场渗透率一路攀升到50%。特别是在补贴彻底取消后,若非动力电池保持低价,新能源车销量不可能快速增长。
宁德时代等动力电池供应商,与比亚迪一样,都是新能源车产业的推动者。
赣锋锂业的出货价随供需关系波动,供给增速落后时,锂材料价格暴涨;需求增速落后时,锂材料价格暴跌。本身是技术含量不高的资源型企业,而且高度依赖海外资源,赣锋锂业没有能力推动行业,而是被行业拖动。
大佬吐槽不厚道
在2022年7月举行的“世界动力电池大会上”,广汽集团(SH:601238)董事长曾庆洪称:“动力电池成本已经占到新能源车的40%、50%,甚至60%,那我们现在不是给宁德时代打工吗?”
碳酸锂价格暴涨导致动力电池生产成本上涨,动力电池被迫提价又给新能源车厂商带来压力。产业链上所有环节都在抱怨,说自己在为上游打工。这些吐槽真真假假,不可全信。
广汽言行有三点不厚道:
第一,2020年、2021年,动力电池价格持续下降,广汽不吭声;2022年电池价格上涨(只比2019年高1.8%),宁德时代把锂材料价格上过滤掉99.4%,广汽还说“为宁德时代打工”;
第二,比亚迪自产动力电池,2022年碳酸锂价格暴涨直接抬高造车成本,上调整车售价情有可原。广汽受到的影响与比亚迪不可同日而语,涨价却一点不含糊;
第三,2024年H1,宁德时代出货价大幅下降、较2022年下降29.2%。广汽被迫做了一些调整,但非常不情愿,公开“怒斥”带头降价的友商。
宁德时代没有“赚暴利的命”
1)销量保持第一
宁德时代主营电池系统,动力电池系统和储能系统在全球市场的份额多年保持第一。
2018年,电池系统出货21.3 GWh,其中动力电池21.2 GWh、储能系统0.13 GWh。这是第一次披露动力电池、储能各自的出货量;
2019年,电池系统出货41 GWh、同比增长92%;2020年,电池系统出货46.8 GWh、增速降至14%;2021年,电池系统出货133 GWh、同比增长185%;2022年,电池系统出货289 GWh、同比增长117%;
2023年,电池系统出货390GWh、同比增长35%。其中动力电池321 GWh、占比83%;储能系统69 GWh、占比18%。
2024年H1,电子系统出货205GWh。储能系统占比接近20%。
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2)新能源车平价时代
2015年、2016年,宁德时代动力电池每千瓦时毛利润超过900元。假如一辆电动车配备容量为50度的电池包,宁德时代赚取毛利润超过4.5万元。
随着补贴退坡,动力电池单价逐年下降而且速度超过成本下降:
2022年,宁德时代动力电池单价较2016年下降了52.4%,而成本降幅仅为28.6%。毛利润率从2016年的44.8%降至2022年的17.2%。
2023年,碳酸锂价格暴跌,宁德时代锂动力电池毛利润率较2022年提升5.1个百分点。
2024年H1,宁德时代动力电池毛利润率达26.9%,较2022年高9.7个百分点。
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比亚迪、宁德时代是中国新能源车的两大功臣,共同推动新能源车进入平价时代。
3)红利没吃到几成
2022年,锂材料价格达到峰值,碳酸锂现货逼近每吨60万元,赣锋锂业全年销售均价为每吨35.5万元。借助长期采购协议和囤货,宁德时代的成本远低于以上两个数值。
2023年1月1日,电池级碳酸锂价格仍然高达每吨52万元。当2月跌至每吨42万元时,宁德时代抛出“锂矿返利计划”——车企承诺80%的动力电池从宁德采购,可以按碳酸锂20万元/吨计算动力电池价格。
不料,碳酸锂价格一泻千里,2023年末跌破10万元。
“返利计划”表明,宁德时代在碳酸锂每吨20万元时仍有赚头。我们假设宁德时代碳酸锂成本为每吨15万元。
也是由于长期采购协议和囤货,当碳酸锂价格暴跌,宁德时代不能充分享受红利。与2022年锂材料高点相比,2023年多赚5个点、2024年H1多赚10个点,只吃到两、三成红利。
核心竞争力与“指数”
马斯克发明了一个概念,叫“指数”——零部件售价是原材料成本多少倍。《马斯克传》记录了他的一次发飙,原因是Space X采购的一个钢制“喷管保护套”,价格1.3万美元,而制造这个保护套所用钢材只值200美元,指数高达65倍。
1)材料成本占比
宁德时代电池成本(包括动力电池、储能电池)中,直接材料占有极大比重。
2019年,直接材料成本254.1亿,占电池成本的92.1%,占销售收入的64.8%;
2021年,直接材料成本暴涨至778.7亿、占电池成本的96%,占销售收入的74.1%;
2023年,直接材料成本高达2556.6亿、占电池成本的95.6%,占销售收入的74.1%。
2)指数
2019年,宁德时代电池系统(动力电池、储能电池)出货价为957元/KWh,原材料成本为620元/KWh。“指数”为1.54倍。
2022年,指数仅为1.24倍;2023年回升到1.35倍。
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产能不过剩的行业越来越少,同质化也普遍存在,但是这两点与企业核心竞争力无关。“指数”才是彰显企业的核心竞争力的重要指标。根据公开资料,特斯拉与松下合资的超级工厂,动力电池产品的指数是2.0倍,宁德时代不到1.4倍。
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