2024年7月27日，$宁德时代(SZ300750)$披露了《2024年半年度报告》。2024年H1，在营收下降11.9%的情况下，扣非净利润增长14.25%，利润率同比提高2.7个百分点。
锂质正极材料是动力电池最重要的原材料、约占总成本的30%。2022年末，电池级碳酸锂每吨近60万元。进入2024年，碳酸锂价格一路跌破10万元、9万、8万三个整数关口。锂价跌成这样，宁德时代当然受益。
除了宁德时代，吃到红利的还有新能源车制造厂和买家。
现货价与长协价
电池级碳酸锂从2015年每吨5、6万，一路涨到每吨15万、20万、30万，最高超过60万……说的都是现货价格。
宁德时代、比亚迪不会每天早上拎着“菜篮子”到市场买碳酸锂。关键原材料，必须通过长协落实货源、敲定价格，否则老板睡不着觉。每批次投入生产的原材料，大部分（比如说70%）在几个月前已入库。
现货是对长协的补充，如果现货价格低就多进货些囤到仓库里；反之，就少进现货、尽量用存货满足生产需求。
作为供应商，也不敢只卖现货。大部分产能（比如说70%），必须通过长协落实买家、敲定价格，否则老板也睡不着觉。现货市场火爆，就多卖些、赚一笔。反之，就减少投放。
长协价格的确定会受现货价格影响，具体条款属于商业机密。
根据年报披露的销售收入和销量（长协、现货两种模式销量都包括其中），计算出货均价，能够更真实、准备地反应行情。
赣锋锂业（ZH：002460），主营锂系列产品，处于宁德时代等动力电池厂家的上游。
2017年、2018年赣锋锂材料出货价格仅略高于10万元/吨；2019-2021年间显著回落；
一发不可收拾的是2022年，出货价格飙升至35.5万元/吨，相当于2019年的413%！
2023年回落到24万元/吨，相当于2019年的280%。
2020年，受疫情影响，碳酸锂现货价格最低跌至每吨4万元。2022年末触及每吨60万元，相差14倍。而赣锋锂业客户拿货的价格，较2020年涨了4.8倍。
宁德VS赣锋，推动和被拖动
1）材料成本波幅仅为现货价波幅的十分之一
可近似地认为，单位动力电池的材料成本主要随碳酸锂采购价格波动，根据有以下三点：
原材料占动力电池生产成本的90%，其中近一半用于采购锂质正极材料；
每GWh动力电池的锂质材料用量基本不变；
材料成本中，其他材料价格波动较小。
2016年，每KWh锂电池材料成本高达970元；2019年，跌至620元/KWh。
与上游标杆企业价格走势对照，发现2016年赣锋锂业出货价是2019年的104%，三年时间价格几乎“纹丝不动”。而宁德时代2016年材料成本是2019年157%，2019年出货量是2016年的602%，这是吃到了规模红利（主要体现在议价权）。
基于规模优势，宁德时代通过长协、囤货等手段降低上游原材料价格波动的冲击。2022年，宁德时代材料成本仅比2019年高26%，而赣锋锂业出货价格提高了313%。
锂材料价格波动的90%以上被宁德时代消化于无形！
2）推动与被推动
宁德时代产品价格走势与上游锂材料迥然不同，与中国新能源车负相关（动力电池价格越来越低，新能源车销量越来越高）。
2016年-2019年
2016年，赣锋产品每吨8.9万元，2017、2018年小幅上扬，2019年每吨8.6万元。
2016年，宁德时代动力电池出货6.8GWh、单价2061元/KWh；2019年出货41GWh、单价957元/KWh。
三年间，宁德时代动力电池销量增长502%、价格腰斩。与此同时，中国新能源车销量从2016年的50.7万辆，增至2019年的124.2万辆。
2019年-2021年
宁德时代出货133GWh、较2019年增长226%；单价进降至788元/KWh、较2019年低18%。
2021年赣锋产品价格微升至9.2万元。
2021年，中国新能源车销量352万辆，较2019年增长183%。
2022年-2023年
2022年赣锋产品每吨35.5万元、较2019年上涨313%；宁德时代单价974元/KWh、同比上涨23.7%，但较2019年涨幅仅为1.8%。也就是说，宁德时代把锂材料价格波动滤掉99.4%!
2023年，赣锋产品跌至每吨24万元，宁德时代单价回落至885元/KWh。
2024年H1，电池系统出货价跌破700元整数关口，为2019年的72%。
近十年来，宁德时代动力电池出厂价显著下降，使新能源车价格逐渐亲民、市场渗透率一路攀升到50%。特别是在补贴彻底取消后，若非动力电池保持低价，新能源车销量不可能快速增长。
宁德时代等动力电池供应商，与比亚迪一样，都是新能源车产业的推动者。
赣锋锂业的出货价随供需关系波动，供给增速落后时，锂材料价格暴涨；需求增速落后时，锂材料价格暴跌。本身是技术含量不高的资源型企业，而且高度依赖海外资源，赣锋锂业没有能力推动行业，而是被行业拖动。
大佬吐槽不厚道
在2022年7月举行的“世界动力电池大会上”，广汽集团（SH：601238）董事长曾庆洪称：“动力电池成本已经占到新能源车的40%、50%，甚至60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗？”
碳酸锂价格暴涨导致动力电池生产成本上涨，动力电池被迫提价又给新能源车厂商带来压力。产业链上所有环节都在抱怨，说自己在为上游打工。这些吐槽真真假假，不可全信。
广汽言行有三点不厚道：
第一，2020年、2021年，动力电池价格持续下降，广汽不吭声；2022年电池价格上涨（只比2019年高1.8%），宁德时代把锂材料价格上过滤掉99.4%，广汽还说“为宁德时代打工”；
第二，比亚迪自产动力电池，2022年碳酸锂价格暴涨直接抬高造车成本，上调整车售价情有可原。广汽受到的影响与比亚迪不可同日而语，涨价却一点不含糊；
第三，2024年H1，宁德时代出货价大幅下降、较2022年下降29.2%。广汽被迫做了一些调整，但非常不情愿，公开“怒斥”带头降价的友商。
宁德时代没有“赚暴利的命”
1）销量保持第一
宁德时代主营电池系统，动力电池系统和储能系统在全球市场的份额多年保持第一。
2018年，电池系统出货21.3 GWh，其中动力电池21.2 GWh、储能系统0.13 GWh。这是第一次披露动力电池、储能各自的出货量；
2019年，电池系统出货41 GWh、同比增长92%；2020年，电池系统出货46.8 GWh、增速降至14%；2021年，电池系统出货133 GWh、同比增长185%；2022年，电池系统出货289 GWh、同比增长117%；
2023年，电池系统出货390GWh、同比增长35%。其中动力电池321 GWh、占比83%；储能系统69 GWh、占比18%。
2024年H1，电子系统出货205GWh。储能系统占比接近20%。
2）新能源车平价时代
2015年、2016年，宁德时代动力电池每千瓦时毛利润超过900元。假如一辆电动车配备容量为50度的电池包，宁德时代赚取毛利润超过4.5万元。
随着补贴退坡，动力电池单价逐年下降而且速度超过成本下降：
2022年，宁德时代动力电池单价较2016年下降了52.4%，而成本降幅仅为28.6%。毛利润率从2016年的44.8%降至2022年的17.2%。
2023年，碳酸锂价格暴跌，宁德时代锂动力电池毛利润率较2022年提升5.1个百分点。
2024年H1，宁德时代动力电池毛利润率达26.9%，较2022年高9.7个百分点。
比亚迪、宁德时代是中国新能源车的两大功臣，共同推动新能源车进入平价时代。
3）红利没吃到几成
2022年，锂材料价格达到峰值，碳酸锂现货逼近每吨60万元，赣锋锂业全年销售均价为每吨35.5万元。借助长期采购协议和囤货，宁德时代的成本远低于以上两个数值。
2023年1月1日，电池级碳酸锂价格仍然高达每吨52万元。当2月跌至每吨42万元时，宁德时代抛出“锂矿返利计划”——车企承诺80%的动力电池从宁德采购，可以按碳酸锂20万元/吨计算动力电池价格。
不料，碳酸锂价格一泻千里，2023年末跌破10万元。
“返利计划”表明，宁德时代在碳酸锂每吨20万元时仍有赚头。我们假设宁德时代碳酸锂成本为每吨15万元。
也是由于长期采购协议和囤货，当碳酸锂价格暴跌，宁德时代不能充分享受红利。与2022年锂材料高点相比，2023年多赚5个点、2024年H1多赚10个点，只吃到两、三成红利。
核心竞争力与“指数”
马斯克发明了一个概念，叫“指数”——零部件售价是原材料成本多少倍。《马斯克传》记录了他的一次发飙，原因是Space X采购的一个钢制“喷管保护套”，价格1.3万美元，而制造这个保护套所用钢材只值200美元，指数高达65倍。
1）材料成本占比
宁德时代电池成本（包括动力电池、储能电池）中，直接材料占有极大比重。
2019年，直接材料成本254.1亿，占电池成本的92.1%，占销售收入的64.8%；
2021年，直接材料成本暴涨至778.7亿、占电池成本的96%，占销售收入的74.1%；
2023年，直接材料成本高达2556.6亿、占电池成本的95.6%，占销售收入的74.1%。
2）指数
2019年，宁德时代电池系统（动力电池、储能电池）出货价为957元/KWh，原材料成本为620元/KWh。“指数”为1.54倍。
2022年，指数仅为1.24倍；2023年回升到1.35倍。
产能不过剩的行业越来越少，同质化也普遍存在，但是这两点与企业核心竞争力无关。“指数”才是彰显企业的核心竞争力的重要指标。根据公开资料，特斯拉与松下合资的超级工厂，动力电池产品的指数是2.0倍，宁德时代不到1.4倍。
*来源网络，以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
本文作者可以追加内容哦 !
