【摘要】有业内人士向芯流智库透露，极氪、零跑或有意分拆智驾团队使其独立融资运营，如果后续属实，可以视为对主机厂灵魂问题的其中一解。
车厂遇见智驾这一新变量，面临两大问题：其一是权衡内部软硬件核心团队决议权；其二是内部资源收缩下如何提供自研的持续支持。
内部一碗水端平是门艺术，与其纠结，不如放智驾团队出去自己闯，双方可能都觉得省心。
当然，具体结果是好是坏，现在还并不能判断。
但如果按这种逻辑推演，市场在主机厂与外部方案商之间，可能将出现一个新角色：嫡系方案商。
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以下为正文：
新能源汽车产业发展百余年，最多样化的、最难以衡量的可能是当下主机厂自研智驾的动作。
智驾系统的品牌价值、对下游供应商的议价权几乎人人都能说上一嘴，但当真正评估自研智驾能否上车、具有多少价值、值得倾注多少资源时，每一家实际都有一份自己的账本。
以致于在多位智驾从业者的口中，主机厂自研智驾成了一件并不具有性价比，也很难在技术上快速赶超已有头部方案商的事情。
主机厂普遍是在自研智驾的中期意识到这件事的。
在这一节点，引进的高薪外部人才已经到位，成亿量级的资金已经砸了出去，付出诸多沉没成本之后，自家智驾团队做出的东西却往往和市场上疯狂“倒贴”的海量方案商没太多区别。
敢不敢把短期内追赶的成果放到车上，是否要继续给智驾团队重资源投入，不仅考验着主机厂对自研智驾战略的价值判断，也拷问着一把手的个人魄力。
自己一手拉起来的智驾团队如何自处，应该可以排上当前主机厂问题清单的头版。
近来，有业内人士向芯流智库透露，极氪、零跑有意分拆智驾团队使其独立融资运营，如果后续属实，可以视为对主机厂灵魂问题的其中一解。
从动作上判断，两家新势力对自研智驾下的决心实际很大。极氪有意追赶自研智驾的趋势在近期也早有端倪。
不久前的8月13日，2025款极氪001上市，起售价低了1万，部分车型智驾功能搭载了两颗英伟达Orin X芯片，算力高达508TOPS，老款车型则为48TOPS。
这意味着极氪001在六个月内更新了2023款、2024款和2025款三代。而2025款上车的浩瀚智驾2.0智驾系统为极氪自研，可见内部智驾团队进展其实不慢，但也可反映其要证明自身之焦虑。
另一家零跑则已经全域自研多年，从尝试自研智驾芯片到算法再到三电系统都做了个遍。
两家新势力的共同点是自研智驾决心很大，已有动作已经可以判断。
但即使如此，两家未来不排除走到要拆分智驾团队独立融资的节点。
萌生这一想法可以从两方面理解。
其一是业内人士透露的尴尬处境：自研智驾对主机厂而言是个新变量，业界对这项动作的价值没有一个统一的说法，主机厂内部历来做硬件工作的核心团队就更加没有概念，以致于自研智驾团队的新人与主机厂内部派系之前存在决议权的冲突。
举例而言，一辆新车的定义，智驾负责人与硬件负责人各自占多大的话语权，涉及的冲突最后如何权衡是一个难解的问题。
就极氪团队而言，副总裁姜军、智驾带头人陈奇都是前华为系员工，拥有老华为团队作战的风格，极氪智驾团队内部的具体变迁，参考芯流汽车此前文章极氪智驾大跨步：陈奇带队、内部赛马、供应商路线多元。对于这样一个拥有多元风格的公司而言，面临智驾与传统硬件工作方式、思维的不同，自然会出现各方的决议权权衡。
其二是自研智驾需要的持续重资本投入。据此前招股书透露，2021年至2023年底，极氪累计研发投入近170亿元，三年分别为31.60亿元、54.46亿元、83.69亿元，研发投入逐年持续上升，三年累计亏损约230亿元。
前期能如此投入，背后的吉利实际提供了不少支持。但据业内人士透露，吉利内部在几个月以前已经开始对包括采购及研发在内的资源集中化，反映到对极氪的支持上，就是更严格的审核机制、更紧张的预算开支，这对于一个想追赶到行业前列的自研智驾团队来讲不是一个好的信号，更多的输血可能要转向自身造血。
连续5年净亏损的零跑同样如此，内部一碗水端平是门艺术，既然已经下定决心要用自研的智驾系统，与其纠结，不如放智驾团队出去自己闯，双方可能都觉得省心。
但拆分运营对主机厂自研智驾来说倒是颇有深意。如果按照这种布局推演，现在不少主机厂投入的自研团队，未来可能也会大概率演变为外部的“亲儿子”供应商。
市场在传统主机厂与外部方案商之间，或将出现一个新角色：嫡系方案商。
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来源：芯流汽车
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