李伟 49分钟前
文丨李伟（长江商学院经济学教授、副院长。）
当智能地面和低空领域成为未来交通发展的重要探索方向，下一个十年，科幻电影中的立体交通是否会成为现实？
近日，上海峰飞航空科技有限公司（简称峰飞航空）获宁德时代独家投资数亿美元，两者合力推进航空电池研发的消息引起了笔者的关注。
此前不久，小鹏汽车生态企业、飞行汽车公司小鹏汇天也宣布公司获得了1.5亿美元的B1轮融资。再联想到之前7月及更早的5月，亿航智能、峰飞航空分别在珠海、上海完成了（electric Vertical Take-off and Landing，简称eVTOL，即电动垂直起降飞行器）物流配送及公共航线测试……所有这些不禁让人浮想联翩，“低空经济”真的要从科幻走进现实了吗？
低空市场：数万亿级可期
所谓低空，说的是在距离地面较近的垂直范围100-1000米，最高延伸不超过3000米的飞行空域，它跟土地资源、海洋资源一样，也是重要的自然资源，将其有效利用好是发展低空经济的前提；至于低空经济，则是指低空空域内，以民用有人或无人驾驶航空器为主，以载人、载货等多场景低空飞行活动为牵引，并辐射多种产业的综合性经济形态。
低空经济及其相关产业涉及非常宽泛的产业链，比如低空基础设施、低空飞行器制造、低空运营综合服务及低空飞行保障等多个产业，仅拿飞行器来说，就分直升机、eVTOL（电动垂直起降飞行器：Electric Vertical Take-off and Landing）、无人机等多个细分领域。
2021年中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，首次将“低空经济”概念写入国家规划；今年两会期间，政府工作报告更是提出“积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎”。来自中国民用航空局的数据显示，2023年中国低空经济规模已超过5000亿元，2030年有望达到2万亿元。
中信证券在其4月研报中指出，当前低空经济可以类比新能源汽车在2012年的发展初期。媒体也迅速跟进，为早已亢奋不已的投资人和创业者加油打气：“错过今天的低空经济，就会像当年错过新能源汽车”！
中国发展低空经济确实具备两大明显的“后发优势”。首先，中国已经建成了世界上较为齐全而成熟的新能源产业链，这为低空经济提供了恰当的土壤；其次，从中央到地方，各级政府都在铆足劲发展低空经济，尤其希望将过去10年在发展新能源汽车中积累的成功经验复制过来，为促进产业升级和高质量经济增长创造新空间。
这让笔者想起了中国汽车产业走过的路。在上个世纪80年代之际，国家的公共道路上行驶的轿车还几乎全是“公务车”，即政府、国有企业或集体所有制企业用车。换而言之，彼时的公路虽姓“公”，但普通老百姓除了能在公路上用双脚走路、自行车骑行或拉板车外，其实无法享用机动车上路的“路权”。这是因为新中国成立后不久，在计划经济的统筹下，国家几乎停止了民用轿车生产，普通老百姓也就无从拥有汽车了。
进入1980年代，私人买车出现松动，部分人通过“特批”，可以买到国外驻华机构淘汰的“二手车”。到了1991年，国家经济主管部门终于开始“微型轿车”的布点，尝试进行民用汽车的生产。
1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中提到“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”
之后大批民用汽车从海外车企巨头与一汽、上汽等国有企业成立的各合资车厂走下流水线，日渐进入全国的寻常百姓家。
进入21世纪后，中国汽车市场持续高速增长，堵车已经成为城市居民不得不面对的头疼问题。到了2010年，中国汽车销量高达1380万辆，并首次超越美国，位列全球汽车市场之最。
回看短短30年时间，中国乘用汽车市场从起步到快速发展成世界第一，同时中国的新能源汽车产业也开始领跑全球，试问其背后除了改革开放带来的经济腾飞外，还有什么关键因素在驱动？
笔者认为这一切成就，首先要归功于政府为老百姓确认了“路权”：任何人，只要买得起车，办理好牌照、行驶证、交强险等必须的许可手续，就能上路。这才有了后来，随着中国经济的高速发展，中国迅速成长为“汽车消费大国”，成为国际车企巨头们争相竞夺的主战场。
其次，要归功于政府对民营企业进入汽车产业采取了逐渐开放的政策。尤其是进入2000年以后，以比亚迪、吉利、宁德时代、长城、“蔚小理”等为代表的一批民营企业入局新能源，它们通过技术跨越（technology leapfrogging），将中国快速推进到了全球新能源汽车赛道的最前列。
关于中国新能源汽车弯道超车的故事，笔者在此前发表了《中国汽车业崛起，谁的胜利》一文。这里我们继续说回低空经济。
当前中国在低空飞行器制造能力与适航取证进度方面已领跑全球。然而，中国低空管制的放开还处于探索阶段，还有待顶层设计激励地方政府通过有序的创新竞争来推进低空空域使用权和管理权的有效配置。
说到底，低空空域隐含着巨大经济价值，只有把它有效地利用起来，众所期待的万亿级别低空产业大市场才有望实现。
飞行器：未来主角eVTOL
飞行器是低空经济的重要组成部分，是通用航空（General Aviation，即民用航空器剔除掉从事公共航空运输以外的所有民用航空活动，包括工、农、林、渔等作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测等等）中的关键角色。
早期的飞行器主要指无人机、直升机，两者都是上个世纪两次世界大战的产物，之后逐渐走向军民共用。尤其是从上世纪80年代开始，随着无人机技术从军用转向民用后，这种不用人驾驶、而用无线电操控的小型电动飞机日渐受到民间的追捧。进入21世纪后，随着技术不断迭代，机型更加小巧、性能更稳定的迷你无人机开始进入全球消费市场，并催生出一批独角兽制造企业，其中的佼佼者要数中国无人机制造商大疆。
大疆虽然创立得晚（2006年），但因为选对了迷你机型这个高速增长的赛道，建立了难以逾越的技术壁垒，加之中国的供应链优势及其自身的生产能力，使得它在全球占据了消费级无人机市场超过70%的市场份额。
相较直升机、eVTOL等载人航空器，无人机因为“无人”，大大降低了安全门槛，商业应用场景也极为宽广，除了大家司空见惯的个人航拍，还被广泛应用于影像创作、农业植保、电力巡检、地理测绘、警力安防等方面。
随着技术日臻完善，无人机越做越大，可载人、载物的eVTOL——未来空中交通运输的主角也应运而生，业界期待它能将立体交通从科幻变为现实，并预测它定会给人类带来经济效益和生活质量的双重飞跃。
看到这里，可能有人会好奇，早在上个世纪70、80年代，欧美的直升机产业已经相当成熟，为何低空经济一直进展缓慢，反而是后起之秀eVTOL拉开了低空经济的序幕？
要回答这个问题，需了解eVTOL、无人机、直升机，包括飞行汽车等低空飞行器之间的差异。
简单来说，eVTOL与无人机的区别在于其主要以载人为主；eVTOL与直升机的区别则在于其为纯电动驱动；相比之下，eVTOL与飞行汽车之间的关系相对复杂一些，我们可以将当下主流的分体式飞行汽车理解为一辆座舱和底盘可以分离的汽车和eVTOL的组合，汽车的座舱相当于eVTOL的挂舱。
前面笔者已经分析过，“无人”“迷你”有利于无人机率先取得商业的成功，但成也萧何败也萧何，这也让小型无人机失去了像汽车、飞机那样成为通用交通工具的可能。
直升机的问题则在于，虽然它跟eVTOL一样是用来载人的，但由于它使用的是传统燃油，这让两者之间就像新能源车与传统油车一样，产生了革命性差异。
具体来说，由于设计原理和飞行机制的原因，直升机跟固定翼飞机一样，噪音很大、燃料成本与维修费用也较高，并且需要配套专门的机场和训练有素的飞行员才能值飞，这使得它很难成为老百姓日常通勤的工具。
eVTOL从诞生之初就是奔着解决直升机的问题而来的。大约在2009年，美国国家航空航天局（NASA）在一则动画视频中首次出现了eVTOL。之后NASA资深工作人员、Uber前航空总监Mark Moore于2010年首次提出用分布式电力推进直升机系统实现廉价、安静、可靠的短程垂直起降的潜力。
2014年直升机巨头August Westland正式创立了eVTOL概念，自此全球的航空科研人员、eVTOL初创企业和大型飞机公司不断投入到eVTOL研发中，投资规模超过数十亿美元。
然而真正推动eVTOL产业加速发展，并实现飞行器电动化进程的却是近年来新能源车相关产业能力的外溢（这也从从侧面解释了为什么说中国具备低空经济大规模发展的基础）。
好比汽车电气化使得变速箱不再是必需品，航空电气化也让eVTOL有望摆脱复杂传动机构的桎梏，结构设计更加灵活多变，比如多旋翼、倾转旋翼、复合翼等形态。
与此同时，受益于全球电子科技、尤其是新能源车智能驾驶性能持续提升，eVTOL在高精度导航、数字信息交换和自动响应飞行条件变化等方面的能力也在迭代。
目前eVTOL相比直升机，虽然还没有功能上的本质突破，但可以预测，人类一旦解决电推进技术动力和续航的问题，届时低空飞行器的主角必然就是eVTOL。
基础设施：空域资源想象力
根据摩根士丹利预测，2050年全球城市空中交通（UAM）市场规模将达到9万亿美元。其中，中国将成为最大的eVTOL/UAM单一市场，占全球行业规模的28%以上。
然而，眼下制约中国低空经济发展的关键障碍——空域开放问题尚未完全解决，当前在空中交通方面走在全球前列的依然是美国。
根据2022年的FAA数据，美国拥有超过20万架通航飞机，38万名通用航空飞行员，接近2万多个机场、直升机起降场、水上基地以及其他一些着陆设施。相比之下，截止到2022年，中国通航飞行器数量仅为美国的2%左右；不考虑私人机场，相比美国超过4000个公共通航机场，而中国仅有400多个，不到其10%。
如果中国快速在全国范围内建造数千个“垂直机场”，以及相关的停机、装载和充电功能，就能让通航产业起飞了吗？未必。
低空经济的关键价值是利用低空空域达成各种通用交通功能，而其发展规模与程度主要取决于低空空域放开的程度。一个国家的空域使用也并不是军用、民用此消彼涨的问题，而是可以通过顶层设计和管理者治理能力，实施空域一体化管理可以解决的问题。
换而言之，中国若想真正实现低空经济的腾飞，通过资源整合，是可以做到低空共享，军民共同、灵活、动态、融合使用，从而实现巨大的经济效益的。
前面笔者提到中国的“公路权”对普通百姓开放，才是开启中国汽车产业增长的金钥匙，通航产业亦然。
长期以来，中国虽然将空域划分成A、B、C、D四个等级，但是整个国家的所有低空区域都是管制空域，由空军按照“军航管片，民航管线”的使用方式严格管制，任何私人民用的航线，都必须提前申请报批，获准方可使用。
2023年12月21日《国家空域基础分类方法》发布，标志着中国迈出了空域开放管理的第一步，但是当下可供民用的低空非管制区域依然有限，还远做不到像美国那样低空空域85%的资源以民用为主。
不过，值得欣慰的是，从最近这一年中央和地方密集出台的政策法律法规频次和力度可以看出，各方面对发展低空经济发展的问题上应该已基本达成共识。业界也推断，中国在包括空域管理、基础设施建设、航空器标准等关键问题上，应该会很快有进一步的落地措施。
今年2月，峰飞航空旗下的一架eVTOL“盛世龙”，从深圳蛇口码头起飞，在深圳湾上空盘旋一周后，向海对面的珠海九洲港码头飞去，20分钟后平稳降落。据报道，这段航程，地面总长150公里，而直线距离只有41公里，平时这两地之间的常规交通方式为坐船或坐车，分别需用时70分钟和2小时以上。
藉此可以想像，当城市上空布满低空立体交通网络，未来人流、物流的通达量将会有多大效率的提升？又能拉动产业链上下游关联产业释放出多高的社会经济价值？
回到文章的开头，为什么宁德时代要重资注入峰飞航空？因为当前宁德时代的全球市场份额高达37.5%（2024年1-5月数据），在全球电动汽车需求放缓的大环境下，未来想要持续领先，eVTOL大概率会是下一个立足点。
企业如此，国家亦如此。中国幅员辽阔，地形复杂，人口密度也高，对eVTOL有多层面、多维度的使用需求，加之eVTOL属于高收入弹性的新型产业，随着人类经济社会持续发展，其自身的增长速度会远高于GDP，其增加值在经济中的比重也会增加，如果能将eVTOL产业加速发展起来，定会给国家带来多层级的经济效应。
首先，发展eVTOL，需要配套的相关产业众多，比如通用机场、服务eVTOL的垂直起降中心、飞行营地、雷达、低延迟的低空无线通迅网络等，必将迎来快速发展期；
其次，eVTOL产业技术含量高，天然需要与通用航空技术、材料科技、自动控制、人工智能、电子系统、机电系统、电池化学等众多跨界学科系统性融合，定会吸纳大量高收入人才就业；
第三，eVTOL属于重技术、重资产、重品牌的产业，其收益高、风险高，行业壁垒更高。当前中国正处于油转电的弯道，能否再新能源汽车现弯道超车的奇迹？eVTOL产业或许可以带来希望。
综上所述，中国发展低空经济，已经万事俱备只欠东风。相信未来在加强顶层设计、优化空域资源配置、制定管理规范、引导良性竞争的基础上，中国低空经济将再造新能源汽车产业的发展奇迹，成为未来产业新增长引擎。
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