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换人、减产,挽救上汽通用?
连年下滑的上汽通用,最终还是成为上汽集团的“头等大事”。
上汽集团7月产销快报中,上汽通用那一行显得尤为扎眼——创下单月同环比、累计同比降幅之最。“高温假”的解释,不足以抵消投资者疑虑。
其实,6月上汽通用产销已经出现严重下滑趋势的苗头。
在舆论场,通用汽车在华裁员与业务的结构性改革传闻,将上汽通用推向争议焦点;在业内,上任仅15个月的庄菁雄,成为继王晓秋之后,任期最短的上汽通用总经理。
新任上汽通用总经理卢晓,则面临前所未有的严峻形势——如何在当前市场环境生存,怎样保证员工就业和上下游产业链,尤其是维持企业和员工的信心。
换人、减产,上汽集团和王晓秋能在多大程度上,挽救上汽通用?
1)单月产销下滑超8成
8月9日,上汽集团十分罕见地等到中国汽车工业协会发布行业月度数据后,才披露公司7月产销快报。
此时,在投资者们焦急的等待中,上汽集团股价已经连续6个交易日下跌。
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果不其然,产销快报显示,上汽集团7月生产23.75万辆,同环比分别下降42.57%、22.68%,1~7月累计生产205.08万辆,同比下降18.64%。$上汽集团(SH600104)$
7月该公司销售25.15万辆,同环比各降37.16%、16.32%,1~7月累计销售207.84万辆,同比下降15.92%。
这跑输行业平均水平的业绩数据,不仅直接让上汽集团继6月之后,再一次将单月销冠拱手让予比亚迪,其年内累计销冠的行业地位,也变得岌岌可危。不过,从数据来看,上汽在设法降低库存。
对刚上任董事长的王晓秋,上汽通用的总体情况,可不是什么好兆头。
在上汽集团各版块当中,无论单月同环比,还是2024累计同比产销量降幅最大的,都是上汽通用。
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公告显示,上汽通用7月产量仅有1.37万辆,同环比各降84.51%、51.8%,1~7月累计生产22.11万辆,同比下降58.97%。
销量方面同样深陷泥潭,7月销售1.5万辆,同环比各降82.42%、42.35%,1~7月累计销售24.06万辆,同比下降55.14%。
上述所有降幅均大幅高于上汽集团整体,成为集团内降幅最严重的板块。
以其自身视角来看,上汽通用在今年7月创下了单月销量同比7连降,近三年中,除受春节影响的今年2月之外,单月销量新低。
2)庄菁雄是“背锅侠”?
在交出这份令人错愕的产销表现前,7月19日,上汽集团微信公众号发布消息,上海市国资委党委书记、主任贺青于7月18日前往上汽通用汽车有限公司开展了专题调研。
“察看车间生产现场,了解概念车型、未来车型设计研发情况,并召开座谈会听取上汽通用专题汇报,与企业共同研究生产经营和创新转型。”
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大约20天后,8月9日上汽集团发布产销快报的同时,上汽通用宣布,原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓接替庄菁雄,担任上汽通用汽车总经理。
其实,上汽通用从2023年6月至今,除2023年12月外,其余13个月的销量全部陷于同比下降的困局中,而这段时间,刚好在上汽通用第七任总经理庄菁雄的任期内。
在短短15个月的任期内,多达13个月销量同比下降,这让不少舆论将矛头对准庄菁雄。
真的是庄菁雄“毁掉”了上汽通用吗?
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把时间拨回到庄菁雄刚刚升任上汽通用总经理的2023年5月,58岁的王永清临近退休,在结束了将近9年的任期后,将总经理的职位交接给了庄菁雄。
在当时,有舆论认为王永清为上汽通用汽车的可持续、高质量发展夯实了基础,庄菁雄的使命是接力企业转型,实现“引领智慧出行,成就美好生活”的愿景。
显然,从业绩表现上,似乎庄菁雄没能接力什么,也没能成就什么。
这或许导致庄菁雄“下课”时的年龄,仅有51岁。
3)“错过的十年”!谁买单?
当人们把矛头对准庄菁雄的同时,不妨回看上汽通用上一任总经理——王永清在任的9年里,都拿出了什么成绩。
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2017年,也就是王永清上任次年,上汽通用全年销量突破200万辆巅峰水平。
也正是在这一年,武汉北厂扩建完毕投入使用,再加上前一年扩能完毕的上海金桥工厂,上汽通用年度总产能达到了190.8万辆。
通过最直观的数字对比就能发现,当时上汽通用长期处于产能不足的状况。哪怕随着上述两座工厂扩能投产,产能利用率也仅仅从2015年的113%下降至105%,略微有所缓解。
但上汽通用的销量,也由此开始走上下坡路。
2018年,上汽通用全年销量首次出现负增长,下降至200万辆以内。然而这还只是开始,2019年累计销量同比下降18.78%,仅为160万辆,产能利用率回落至85%。
这一降,变得一发不可收拾。
由于一部分产能位于武汉,叠加疫情冲击,上汽通用实际上从2017年开始,年度销量6连降。
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与此同时,其产能利用率在上述扩能完毕后,由2017年的105%,逐年下降至2023年的53%,在上汽集团国内板块中,以第二高的产能,创出了最低的利用率。
同时,上汽通用也是上汽集团内部,近十年来唯一一个产能利用率逐年下降的板块。
这一年,上汽通用年销量险些跌破百万辆,同比下降14.45%,降至100.1万辆,在上汽集团内部,已经与逐年增长的上汽乘用车十分接近。
人们常说,合资公司是各大汽车集团的“利润奶牛”。上汽通用此时显得“产能不足”。
据上汽集团财报披露的数据显示,2018年,上汽通用实现归母净利润156.21亿元(意味通用汽车也拿到了150多亿元净利),同比增长1.3%达到历史巅峰。
但从2019年至2023年,除2021年外,其余4年全部陷入同比下降的窘境。
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特别是从2022年起,上汽通用的归母净利润,已经被华域汽车、上汽财务两家公司超越,但上汽通用的营收规模,在当时却几乎是后两者之和的水平。
上汽通用错过这10年中的9年,都在王永清任期之内,销量、产能利用率6连降,以及盈利大规模收缩也都发生在其任期当中。
现在反观王永清卸任时舆论的那句“为上汽通用汽车的可持续、高质量发展夯实了基础”,显得颇为讽刺。
对上汽通用来说,王永清到底是“夯实了基础”,还是埋下了一颗雷?
4)30年合约进入“倒计时”
此时再翻这些旧账,显然已经没有了任何意义,上汽通用错过的这10年,也不应该全都算在王永清的身上。
上汽通用毕竟作为一家合资公司,生死存亡,也关系到另一方的情况。
2023年5月,通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉来华访问。在当时,距离她上一次到访已经过去了6年。
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还记得在2017年9月15日,玛丽为上汽通用销量突破1500万台致辞。
当时恰逢成立刚好20周年的上汽通用,达到历史巅峰,面对合约中的最后一个10年,双方似乎都有着各自的信心。
所以,2023年的这次访问,在当时被人们理解为上汽通用合资合约续签前的沟通接洽,充满期待。
但实际上,合约方面并没有任何实质性进展,在当时,最大的变化只是上汽通用动力科技(上海)有限公司成立,注册资本2亿元,由上汽通用全资持股,法人代表为庄菁雄。
同时,他在当时也已经是上汽通用新能源汽车销售服务(广州)有限公司的法人。
仿佛一切又回到了最初的起点,也就是庄菁雄的身上。
这是因为在当时上汽通用早已成为通用汽车全球版图中的一处孤岛。
2019年以来,中国市场都不再是通用汽车的全球第一大市场、销量逐年收缩。在新能源转型的行业变革中,上汽通用与通用汽车步伐逐渐紊乱。
大约在10年前,中国市场也迎来过雪佛兰Volt沃蓝达这种增程式先锋产品,但随后别克、雪佛兰在中国市场主销的纯电动产品,都是踩在荣威Ei5肩膀上的。
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奥特能在中国实现全球同步落地后,首款产品凯迪拉克LYRIQ,自2022年首次问世以来,全系门槛两年时间下探超10万元。
当插混、增程式在中国新能源市场展现出更高的潜力时,上汽通用能拿出的车型仅有别克GL8 PHEV、雪佛兰探界者Plus插混两款车型,十余年前增程式方面的领先优势,都成为了回忆。
那这些年,一贯扮演导入技术角色的通用汽车做了什么?
2022年9月,通用汽车宣布将为其进口业务在中国推出全新生活方式平台——道朗格(The Durant Guild)。
除了即将在上海开业的全国首家品牌中心外,今年道朗格会在北京、广州、深圳开设直营店,杭州、西安等二线城市开设城市展厅。
这是一个享有高度自主权,完全独立的业务部门,在近几年进博会上都能看到其身影。除纯电动的悍马与凯迪拉克CELESTIQ,其余都是以往在进口车市场热度极高的典型美式大排量燃油车型。
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这一幕,让人觉得凯迪拉克、别克、雪佛兰在中国市场的状况,和它们在美国市场大相径庭。
同时,据通用汽车发布财报显示,2024年二季度,其在中国市场亏损扩大至1.04亿美元,同比持续由盈转亏,叠加一季度,年内累计亏损已经达到了2.1亿美元(约合人民币15亿元)。
作为对比,刚刚公布半年报的中国造车新势力零跑汽车,同期亏损也不过是22.12亿元。
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但同期通用汽车在全球范围内的整体盈利规模,已经在连续两年同比上涨后,达到了逼近60亿美元的水平。
30年合约进入最后3年倒计时,在没有任何实质性操作的情况下,“通用汽车与上汽集团的合作伙伴关系,以及推动合资企业长期发展的承诺没有改变。”也只是一句空话。
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销量开年7连降、任期内超8成的时间都没能扭转颓势,总经理“下课”并不令人感到意外;接近200万的产能,利用率却逐年走低,甚至逼近50%的红线,关停工厂、降低产能也在情理之中;盈利大幅下降,甚至转亏后亏损扩大,对于一家曾称霸中国市场的合资公司来说,会有怎样的下场?
在8月2日上汽集团发布投资者关系活动记录中,有人问到“公司如何应对合资品牌目前的发展困境?”
上汽集团在回复中,除了介绍自身技术实力、与奥迪的合作,以及上汽大众的未来展望之外,对上汽通用却只字未提。
除了工厂涉及到的“天时”与“地利”,以及高管的“人和”之外,车企走向衰败的另一个常见关键原因是产品与技术。但2016年问世的雪佛兰科沃兹,在多个维度产品力均不敌竞品的条件下,愣是一度成为了曾经细分市场的销冠。
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那么是因为随后中国市场国六切换,上汽通用对此换上的3缸发动机,以及在新能源赛道上没能跟上节奏导致的?
在这两项挑战中,自主品牌面临的困难、所走的弯路,以及付出的代价并不比合资公司少。但反观上汽通用,选择让凯迪拉克、别克、雪佛兰纷纷自降身价,向下挤压市场空间,处处都显得十分被动。
“更想看到的是价值战,而不是价格战。”
借用去年5月上海车展,刚刚上任的庄菁雄谈及国内车市的这句话作为结尾。上汽通用今天的困局,早在2017年销量、产能到达巅峰时,就已经埋下了隐患。
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7年来,上汽通用以合资公司的身份,在对合作双方的依赖中缺少主动出击,耗散了品牌价值、押错技术路线后应对迟缓、产能盲目扩张……让上汽通用在“价格战”的市场现实中,拿不出应有的“价值”。
换人、减产,只是应对困境的常规手段,并不能解决上汽通用多年积攒下的心头大患。
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