（以下简称《意见》）明确提出，“推进氢能‘制储输用’全链条发展”“完善充（换）电站、加氢（醇）站、岸电等基础设施网络”“建立健全氢能‘制储输用’标准”。
在多位受访者看来，《意见》的发布有助于促进氢能“制储输用”涉及的关键核心技术创新与突破，解决困扰氢能产业发展的关键技术难题。而要实现氢能全链条发展，仍需政府、企业、科研机构携手并进，共同应对技术挑战、完善政策体系、加强市场培育。
多种新应用突破不断
近期，我国在氢能领域的应用突破不断——
航天科技集团旗下单位近日联合研制的5吨/天氢液化系统一次性开车成功，稳定产出液氢，系统采用的核心部件均系自主研发；
我国首台大功率氢能源动力火车即将投用，可拉动超200节客车车厢；
国内首条固体氧化物燃料电池电堆全自动生产线将在9月底下线，预计今年生产1000套电堆。
除此之外，在氢能政策方面，各地频传利好消息。“氢能高速政策最近成了行业关注的热点，继山东、四川、内蒙古等地之后，吉林、陕西也提出氢能车辆免收高速公路通行费。”高工氢电产业研究所某研究员表示，“这说明政府层面正以有力的实际行动，从市场端助力氢车运营推广。”
中国汽车战略与政策研究中心高级研究员李凯告诉《中国能源报》记者，自去年《共建中国氢能高速行动倡议》在中国燃料电池汽车大会上发布后，多个省市研究并出台氢能车辆高速通行费免费的政策。“这将对燃料电池汽车产业发展产生极大带动作用，也进一步坚定了行业共建氢能高速公路综合示范线的信心。”
《中国能源报》记者了解到，目前各地高度重视，快速行动，竞相规划氢能产业发展，加快推动氢能项目落地，在氢能制备、储运、基础设施建设等方面纷纷取得实质性进展。
仍处于规模化导入期
不过整体看，我国氢能发展当前正处于规模化导入期，从制氢、储氢到用氢，全周期产业布局依然存在不平衡问题。
中国科学院院士、西安交通大学绿色氢电全国重点实验室主任郭烈锦近日公开表示，当前我国氢能产业还存在创新能力不强、技术装备水平不高、部分关键核心零部件和基础材料依赖进口等问题。
《中国能源报》记者注意到，以往提到氢能产业链，总会提“制储运用”，而《意见》明确提出“制储输用”全链条发展。“输和运一字之差，却值得重点关注。”绿色能源产业发展促进会氢能与燃料电池产业研究院会长助理兼产研部副主任张胜青表示，长期以来，氢能“储运加”作为连接两头的“脖子”环节，发展一直不及预期，成为全链条协同发展的关键堵点之一。“此外，高昂的氢气运输成本使终端用氢成本始终居高不下，制约氢能广泛使用。”
张胜青进一步指出，如果通过管道输氢，上述问题将很大程度得到解决。但由于管道输氢涉及能源安全，亟需国家层面主导建设。
国家电投首席科学家、国氢科技首席技术官柴茂荣近日接受《中国能源报》记者采访时表示，我国每年的氢气产能大约在4800万吨，产量超3600万吨。“从‘制’的环节看，没有什么大问题。但氢能‘制储输用’，关键在用，用的环节打开了，‘制储输’就能‘活’了，用氢绝不是只有每年几百辆重卡就能解决。”
柴茂荣的观点得到多位业内人士的认同。北京开云能源有限公司董事长王超也表示，若找到差异化的应用场景，将推动氢能快速打开市场。
壮大氢能“国家队”力量
对于构建氢能全产业链，郭烈锦强调，必须紧紧围绕实现“双碳”目标，推动经济转型和可持续发展的战略目标，从上游氢气制取、中游储运加注到下游推广应用全面展开。
“从整个能源产业来看，将产业链各链条间彼此孤立、分隔地去判断评估，不利于推动产业链整体构建。”郭烈锦称，应该考虑从能源的源头到终端产物，包括主、副产品乃至废弃物的处理，进行全面完整、全生命周期的评估和判断。
多位氢能企业人士呼吁，应加强政策支持与引导，帮助氢能企业快速发展。“建议国家加快培育和发展氢能产业，尤其加大对氢能企业支持、推动相关企业发展，同时予以引导，使企业明确定位和方向，加快商业化转型、融资及上市步伐。”鹭岛氢能（厦门）科技有限公司董事长陶华冰说。
对此，柴茂荣建议，首先要成立国家层面的氢能公司，由国务院国资委来统筹、引领整个产业链发展。“我们需要有自己的‘国家队’，实行兵团作战，而不是搞‘游击队’。像美国有空气公司（AP），法国有法液空集团，德国有林德集团，日本有岩谷三井，而我国目前还没有这种规模的氢能公司。”
“其次，国家要组织产、学、研等联合攻关，集中力量办大事。因为能源涉及到几十万亿的产值。所以，要舍得较大的投入，不要撒胡椒面。通过不断开展技术攻关，真正解决氢能的‘卡脖子’问题。最后，建立好平台后，要充分国际化。人才机制要灵活，创新机制要灵活，允许社会资本参与，也允许创新团队骨干人员个人持股，充分激发社会各界积极性。”柴茂荣指出。
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