由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟联合协办的第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2024年8月29日至9月1日在天津滨海新区举办。本届论坛以“风雨同舟二十载 携手并肩向未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在9月1日“智能网联方向专题分论坛四：20年智驾新篇，智能网联汽车软硬件技术协同新趋势”中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家，中汽信息科技（天津）有限公司总工程师王军雷发表了题为“全球智能网联汽车专利创新格局与风险应对 ”的演讲。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家，中汽信息科技（天津）有限公司总工程师 王军雷
以下为演讲实录：
尊敬的各位嘉宾，大家上午好！
下面我分享一下关于智能网联和知识产权相关的话题。
智能网联由传统的汽车产业跟相关的互联网、通信加速融合，也会衍生出很多知识产权问题。主要介绍两方面。
一，通过知识产权专利来分析智能网联的一些发展趋势。
二，智能网联汽车面临的一些知识产权问题。
中汽信科知识产权业务，是汽车行业唯一在干知识产权的机构，目前有4个国家知识产权局批复的平台。
一是中国汽车知识产权运用促进中心。主要是搞知识产权专利运营的平台。
二是技术与创新支持中心（TISC）。主要是做知识产权专利分析与技术情报的平台。
三是国家级专利导航支撑服务机构。主要是开展专利分析的平台。
四是海外知识产权纠纷应对指导汽车产业分中心。主要是指导汽车行业企业出海进行法律援助的平台。
同时，也是中国汽车工程学会知识产权分会的秘书处单位。此外，也跟董扬理事长搞了一个知识产权委员会，主要目的是促进动力电池行业知识产权发展与进步。
从专利分析智能网联格局，2023年中国汽车行业专利公开量结束了长期增长态势，专利公开量是32万多，前些年都是高速增长，从去年开始呈现下降趋势，我们团队得出的结论是创新减少了，内部分析主要有3个原因。
1、新旧动能转换。传统发动机专利公开量明显下降，2021年发动机的专利公开量还达3万件，2022年21000件，去年专利直接到了1400件，所以在发动机领域我们创新是明显减少的。
2、随着新能源化、智能网联化，传统汽车产业链供应量变小了。由原来电池产业链相对于发动机产业链是减少的，电机现在都好几个合一了，产业链正在缩短。还有一些线控转向，都是由电子件替代了原来的机械件。增量就是智能网联汽车，包括智能座舱、无人驾驶、车联网等。
智能网联专利目前前20年公开量大概占总量的14.7%，最多的是新能源汽车专利，估计到明年专利总量里最多可能变成智能网联汽车了。
从2023年开始，智能网联专利公开量占比已经达到了26.1%，2023年公开最多的是智能网联专利。同时，从全球智能网联专利公开量来看，2015年以前占比还是比较低的，2015到2022年是飞速发展阶段，到2022年，已经到了占全球智能网联专利公开量的一半左右，这时候开始我们就成为全球智能网联最大的应用市场。
分企业看专利公开量，呈现跨界融合的态势。中国20年智能网联公开量最多还是有丰田、福特、本田三家合资企业，有长安、一汽、比亚迪三家中国整车企业，还有华为是科技公司，博泰初创企业，整个把局面转变了。
从全球专利公开量看，以国际跨国公司、大企业、大零部件为主导。里面有一个主要问题，中国创新主体申请的专利主要在中国申请，而丰田、博世等是全球布局，因为专利有它的区域属性，在中国申请专利只能在中国保护，就是说在专利国际化布局方面跨国公司全球化要比我们中国一些智能网联企业做的好。
我们也查了相关专利，很多初创企业，虽然我们智能网联初创企业很多，技术也成熟，产品也好，但很多企业专利目前布局还是比较少的，这是需要企业重视的。如果要搞全球化，知识产权上不去，可能就会发生很多专利诉讼相关的问题。
从专利布局来看，智能化和网联化的布局在全球范围看是相当的。中国其实前两年还是50对50，这两年网联化专利申请量明显快于智能化的申请量，在中国最多申请的是感知，第二是平台，第三是车联网；在全球的布局最大的是车联网，比如丰田早就在搞车跟车V2X了，只是产业化没走这么快，第二是智能感知，还有平台技术。
智能化方面，我国智能化发展从2016年开始技术快速迭代，估计今年下来智能化专利申请量会放缓，意味着产业趋于成熟；从企业来看，像丰田、博世智能化还是走在前列的，中国车企如长安、吉利、长城等企业以及合资企业走在前面，外资企业在智能化方面还是具备很强实力的。
网联化增速明显快于智能化，说明网联化在飞速发展。在网联化这块，丰田依然是第一，因为丰田应该是全球知识产权做的最好的企业之一。还有华为，华为在车联网领域凭借传统的通信技术一直走在网联化前列，包括比亚迪、一汽等。
因为知识产权跨界了，原来传统汽车产业有自己的规定，你跨到通信有通信规矩，跨到软件行业有软件行业规矩，就出现了很多新的知识产权问题。
第一，高通也开始转向整车企业。
第二，算法增多。大家都搞无人驾驶了、自动驾驶了，很多产出是以软件产出的，包括专利，在这个领域用专利没法保护，只能用商业秘密保护。典型的就是特斯拉，核心就是FSD，它的专利其实没多少了，很多人都在说特斯拉开发了电动化专利把产业链带下来了，其实特斯拉这个特例很少，在中国只有200件专利，里面布局比较多的是它的电池及图像识别领域有一部分专利。传统车企每年都申请四五千件专利，重点是算法，算法是需要商业秘密、技术手段、协议把相关人员保护起来。
还有数据知识产权，因为智能网联发展带来了很多数据，包括个人的通信数据，目前数据知识产权的概念刚提出来，现在国家知识产权局也在制定相关工作，知识产权怎么确权，数据也是资产，现在正在研究中。
目前知识产权不光是专利，如商业秘密、商标著作权也越来越多，你跨境了，知识产权的重视程度也越来越高。
标准必要专利，这是智能网联汽车面临的最大问题，目前主要有3个。
1、2G到5G。因为通信企业在制定这个标准里把很多专利写到标准里了，所以就有收费权利，现在每一步手机大概要6%到7%的标准必要专利许可费，手机收完了开始收汽车的。目前有一个专利池报价是5G是32美金（200多人民币），一个整车平均中国的利润是2000块钱。每年如果真要交这个钱至少50亿。
2、音视频。我们都有大屏，有编解码了，这也是一个标准，包括H.265、266，这也是要收费的。还有蓝牙，向终端来收费、向整车厂来收费，目前在博弈窗口期，就是说对我们国家，包括汽车、包括物联网也都是非常重要的一个窗口，如果汽车没顶住，像物联网水表、智能家居都要交，这是非常大的。
从价值贡献来看，比如手机，通信肯定是必要的，但对于我们车来讲，我们智能网联产业发展是由众多创新主体共同创造的。
所以，需要从顶层设计层面来解决问题，主要有3个方面。
第一，政府监管层面。标准必要专利涉及的部委很多，如工信部、市场监管总局、国家知识产权局等等，所以需要加强顶层设计进行相关的协调来统一步调，构建相关许可规则。
关于透明审查，它在收费的时候不见得每件专利都是必要专利，比如有30%是，其他70%都不是，要通过透明性审查来降低它的费用。
反垄断这块我们国家走在前列，6月27号国家反垄断局针对相关涉嫌反垄断行为发了一个警示函，也是世界反垄断机构首次对涉及到汽车标准必要专利方面的执法，这是需要政府层面应该加强重视的。
第二，企业层面。企业层面客观讲，应对能力目前跟手机还是有比较大差距的。我们出口其实是面临最大的问题是标准必要专利，所以企业需要加强应对，积极参与相关规则的制定。
第三，行业层面。就是共性问题，第一交流平台，我们要推动行业从不重视到重视；第二要做一些测算，到底这个通信标准对我们智能网联汽车有多大贡献，我们要出相关报告；第三要积极跟可以团结的这些通信企业加强合作。
我们前年受相关部门委托发表了一个《汽车标准必要专利许可指引》，这个应该是中国第一份的SEP政策文件，是我们在维护汽车行业的利益，同时也每年出版汽车标准必要专利相关的研究报告，来指导我们汽车整车企业加强行业应对。
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