“屋漏偏逢连夜雨，”用来形容传统汽车零部件厂商的生存困境，再合适不过。比如，大陆集团的"噩梦"，才刚刚开始。
9月11日，全球排名第四的汽车制造商—Stellantis宣布，在美国市场大规模召回Ram 1500皮卡（2017年10月31日至2024年2月14日生产的超过122万辆规模），原因是大陆集团提供的防抱死制动模块（ESC）软件存在故障风险，部分车辆可能还需要更换硬件模块。
同时，按照该公司的公告，本次召回还将涉及加拿大、墨西哥等多个国家，合计召回规模将达到146万辆。此次大规模召回，也是Stellantis今年规模最大的一次；而到目前为止，今年该公司已经发出了44次召回公告。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-7月，中国市场（不含进出口）乘用车前装搭载大陆集团MK系列ESC（不含MK C1/C2）超过200万套，市场份额接近20%，合作车企包括大众、宝马、本田、福特、长城、吉利、零跑、上汽、长安等多个主流品牌。
到目前为止，大陆集团并未就Stellantis的召回公告发表任何评论。
而对处于关键时刻的大陆集团汽车业务来说，尽管近年来抓住了整车电子架构转型升级的机会，在全球范围尤其是中国市场（包括大众、广汽、小米等）率先规模化交付HPC（中央计算单元），但传统优势业务"掉链子"不断。
本周，宝马公司对外证实，此前已经对外披露的集成式制动系统（线控制动）召回规模在过去一段时间持续扩大，预计总共约有120万辆汽车已交付给客户；另外，还有约有32万辆仍在制造商手中（部分车型已经停售）。
数据显示，本次召回涉及从2022年6月至今年8月期间生产的多款宝马车型，预计可能受影响的车型有3%至5%安装了可能出现故障的线控制动系统（供应商为大陆集团）。
同时，大陆集团公开表示，该公司生产了有问题的MK C2集成式刹车系统，原因是其中一个电气部件存在故障风险，导致刹车系统无法正常工作。同时，该公司紧急开发了一套软件，用于向可能出现故障的车辆发出警告。
9月11日，宝马也在中国市场发布召回公告，涉及进口、华晨宝马以及光束汽车的多款车型，规模合计约36万辆已交付车辆。原因是，集成式制动助力装置（DSCi）的电机位置传感器电信号受到干扰，可能导致DSCi无法提供辅助制动，影响防抱死制动系统（ABS）和动态稳定控制系统（DSC）功能。
目前，在中国市场，除了宝马之外，还有上汽、奇瑞、极狐、阿维塔、吉利、沃尔沃、长安、福特等多家车企旗下部分车型搭载了大陆集团提供的不同型号（MK C1/C2）线控制动系统。
高工智能汽车研究院监测数据显示，受益于线控制动上车加速，仅在中国市场，2023年大陆集团线控制动产品上车交付量就实现同比增长超70%，尽管相比于博世的iBooster、IPB的市场份额还有较大差距。
而本轮大规模召回，正值大陆集团内部业务重组的敏感时刻。
8月5日，全球汽车零部件巨头—大陆集团对外发布公告，正在探索剥离旗下汽车子集团业务的可能性，以应对不断变化的市场环境。“目前正在对相关业务进行战略评估，并将在今年第四季度做出最终决定。”
这已经不是该公司首次剥离旗下业务。2021年，大陆集团拆分旗下负责动力总成业务的Vitesco，后者从2019年独立子公司开始，连续3年深陷净亏损。去年，Vitesco被舍弗勒收购，合并将于2024年10月1日正式完成。
而在去年8月，大陆集团被曝出正在寻求出售旗下康迪泰克（Contitech）子集团的汽车业务部分，主要涉及防震、密封系统产品、软管、皮带和内饰部件，目的是专注于工业领域业务。
按照大陆集团此前公布的2023年财务报告显示，2023财年，大陆集团实现了414亿欧元的集团销售额（2022年: 394亿欧元, 增长5.1%）。调整后的息税前利润为25亿欧元（2022年: 19亿欧元，增长31.6%），对应的调整后的息税前利润率为6.1%（2022年: 4.9%）。
汽车子集团、轮胎子集团和康迪泰克子集团是目前三大业务板块；其中，汽车子集团的销售额增长了10.8%，达到203亿欧元（2022年: 183亿欧元）。与去年相比，汽车子集团的调整后的息税前利润率显著增加，达到1.9%（2022年: -0.3%）。
目前，汽车子集团旗下业务包括车联网与架构、自动驾驶及出行、安全与动态控制、软件及中央技术研发中心及用户体验五大板块。其中，制动和舒适系统、传感器解决方案和显示屏领域被公司官方重点提及市场地位的领先。
不过，近年来，随着市场竞争的加剧，尤其是在中国市场，在底盘制动系统（尤其是线控制动赛道）、传感器等领域，中国本土玩家强势突围已经对大陆集团的市场份额造成挤压。
就在今年2月初，大陆集团宣布，到2025年将在全球范围内裁员近7150人。其中，就包括汽车业务部门的研发人员将裁员1750人，另外还有软件子公司Elektrobit的380人。
减少人员的同时，大陆集团还要求提高研发效率。“在车企尤其是头部新势力继续领跑智能化的背景下，供应商必须比以往更为频繁地调整产品组合，以跟上行业快速变化的步伐。”
目前，汽车子集团的员工人数达到10万人左右，相当于轮胎和康迪泰克两个子集团的人数总和。不过，轮胎子集团在2023财年依然保持稳定的盈利能力，实现了140亿欧元的销售额（2022年：140亿欧元，下降0.3%）。调整后的息税前利润率达到13.5%，高于2022年的13.1%。
同时，康迪泰克子集团业绩也进一步增强，同比2022年增长3.7%，调整后的息税前利润率同比显著提高，达到6.7%（2022年：4.7%），优于汽车子集团。高度的业务韧性，也是大陆集团保留轮胎和康迪泰克两个子集团，而选择分拆汽车子集团的关键要素。
在分拆消息爆出后，已经收购Vitesco的舍弗勒，被视为可能的买家。不过，随后该公司首席执行官Klaus Rosenfeld明确表示，公司目前无意收购大陆集团的汽车业务，原因在于当前有“完全不同的优先事项”。
此外， 已经收购哈曼的三星电子，也被传出正在酝酿收购大陆集团部分电子业务的计划，包括ADAS（高级驾驶辅助系统）和车载显示器业务。其中，前者是三星哈曼一直想进军的赛道，但进展缓慢。而后者则可以帮助三星集团的液晶面板和显示业务在汽车行业增强竞争力。
不过，今年初以来，随着三星集团放缓在汽车芯片领域的研发进度，是否会重新评估汽车业务的扩张步伐，还是一个问号。此外，本月，三星被传出正寻求进行新一轮全球范围的裁员，比例可能高达30%。
最新财报数据显示，今年上半年，大陆集团的总销售额约为198亿欧元，同比下滑4.5%；调整后的息税前利润为9亿欧元，同比减少16.2%；净利润为2.52亿欧元，同比下降57.4%。
其中，汽车子集团实现营收97.7亿欧元，同比下滑3.72%；调整后的息税前利润为亏损2.46亿欧元，相比上年同期（亏损2400万欧元）大幅扩大。同时，公司也向下调整了全年汽车子集团业务销售额和利润率目标。
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