写在前面
前段时间，美国花旗发了研究报告，看空三大航空；新加坡大华发了研究报告，看空三大航空；国内看空消息更是一串串。在当下位置，发布看空研报，其目的值得怀疑，个人以为，这可能反而是介入航空股的重要信号。花旗报告中称，内地航空业在今年夏天出现“量好价弱”的特点；大华认为“供应过多”仍会是一个中期挑战，不利于航空公司资产负债表的修复。其实这没有什么高大上的研究，就是票价降了。已经过去的暑期机票价格高低，还要你大投行去研究？如果你一家国际投行只能研究这点东东，这份报告你其实是不必当真的。
花旗将中国东方航空(00670)的评级由“买入”下调至“沽售”，目标价由2.53港元降至1.7港元；大华维持中国东方航空（00670）评级“持有”，目标价1.8港元。你这个1.7、1.8港元股价/股（东航H股）是如何算出来的？如果按盈利来测算，公司已经连续三年亏损了，也许还有第四年，按以前的规则已经退市了，价格应该已经归零；如果按净资产来算，每股只有0.8港元的净资产；如果看未来，花旗也好，大华也吧，对25年、26年的票价根本没做预测，盈亏情况更无从谈及。你这个研究报告能相信？
一家航司的盈利情况十分复杂，运量、票价、油价、汇率、利率等等，哪一项都会对公司盈利产生影响。即便是最直观的票价，影响因素也很多。
供求关系是影响票价的最重要因素
23年春节，想要离开海南，票价可是涨了十倍，不因为其它，航班太少，供不应求；23年暑期，票价十分坚挺，各航司大多取得历史最佳盈利，原因是23年旅客量爆发性增长超出航司计划。“吃一堑，涨一智”，各航司对24年暑运及国际航班均早早规划，运力大幅增长，尤其国际运力投放量翻番，但实际情况是市场规模虽然有增长，但略略不及预期，市场运力供过于求，票价走弱理所当然。所以，决定未来机票价格高低的最主要因素是市场供求关系，另外，市场成本（如油价）等也起作用。未来两年，市场供求关系会如何变化？
我们先来看看市场需求。24年开始，航空市场已经开启一个自然增长的状态，国际航空市场虽然恢复不及预期，但也在持续增长。站在中长期的角度看，我们航空市场将会增长相当长时间。美国航空2024年8月投放座位数约为2087万座，位居全球航司投放运力TOP30榜单首位。中国7家航司上榜，运力占比21%。美国有7家航司上榜，运力占比36%。按起降架次看，全球30大机场， 美国14家机场上榜，架次占比52%。而美国人口只有中国的四分之一，从这个角度，我们还是有增长潜力的。
中国高铁虽然较美国普及，但500-800公里之上的旅途，航空运输在成本、时间、灵活性上还是具有较大的优势，如“北京-上海”间，高铁班次全国最密，但航空班次同样是全国最密的，并未因高铁存在而减少航班；国际旅行更是如此。所以未来相当长时间，我们的航空运输量会持续自然增长。
谈完了需求，再谈谈供给。三年疫情，加上连续亏损，各航司未来数年，运力增长会十分有限，这一方面是各航司客机新采购量有限，二是空客、波音飞机交付能力有限。以东方航空为例，近几年运力规划如下图：
我们可看到，24年东航新增飞机41架，增长较多，这些均是疫情前的订单；25年规划新增11架，26年规划新增34架，根据已有合同，27年新增飞机只有个位数，这些大多是商情期间的订单。其它航司情况基本类似，从25年开始，各航司新增飞机数量不超过已有飞机数量的5%，而旅客运输量未来数年的自然增长估计在10%左右，加上国际航班的恢复，增加量可能会更多。
通过以上的宏观层面的分析你可看出，未来整个航空市场供求关系会趋于平衡，甚至是一种供给略受限的紧平衡，这会支撑未来三五年机票价格中枢上移。
再从微观上看，由于24年航班安排多了，许多航司吃了亏，未来一年航班安排会更谨慎，不会盲目乐观，会更多地考虑供给与需求的平衡，从而对票价形成支撑。这种情况与23-24后情况正好相反。吉祥航空24年7-8月国内市场运力投放就较23年同期减少，其它航司增加也不多，就是这种主动调整的结果。25年，这种调整方式会继续。
当然，飞机票价的变化影响因素太多，但不会如花旗、大华所言，一直“量涨价淡”，更多的可能会形成盈亏平衡。
多重因素会提升航司的盈利
油价
航空公司运营成本最大的一块是燃油，东航约占36%，吉祥约占38%。进入24年三季度，航空煤油价格持续下跌。据国家商务部网站信息，国际航油价格统计如下：
24年三季度新加坡航空煤油价格平均为93.78美元/桶（至9月13号），同比23年三季度已经下跌了17%，由于目前的价格只有80出点头，上涨动力明显不足，故24年整个三季度国际航空煤油价格会同降18%左右。按东航的23年年报表述，“在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下，基于2023 年实际运行航班用油量，如平均航油价格上升或下降 5%，公司航油成本将上升或下降约人民币20.55 亿元”。按吉祥中报的表述，“截止 2024 年 6 月 30 日，如果本公司半年度平均采购航油价格上涨或下降 5%，其它因素保 持不变，则本公司的净利润会减少或增加约 13,254.43 万元”。可见油价会极大地影响航司的利润。
汇率
按东航23年年报表述，美元贬值1%，会增厚东航净利2.97亿元，按吉祥24年中报表述，美元贬值1%，会增厚吉祥净利0.57亿元，这个影响也不小。
美元利率
按东航23年年报表述，美元利率下降25个基点，会增厚东航净利2.31亿元，按吉祥24年中报表述，美元利率下降100个基点，会增厚吉祥净利0.83亿元，而且这个影响是长期，不象汇率的影响是一次性的。
客座率、飞机利用率
客座率会极大地影响公司营收与盈利。
从8月数据看，东航客座率提升近10%，可以对冲票价10%的下跌；吉祥由于23年基数相对较高，客座率提升有限，但也在提升。
据民航局信息，23年8月，吉祥航整体飞机利用率（9.83小时/天）、窄体机利用率（9.67小时/天）、宽体机利用率（11.57小时/天）均排名第一。
其实，包括东航在内的各航司，24年三季度的飞机利用率都有提升，约提升10%，这又可对冲约5%左右的票价下跌。
从以上的析我们可看出，站在中期以上的角度看，机票价格是有保障的，航空公司的盈利更是有保证的。最大的不确定性是24年四季度，由于航班已经基本排定，运力大概率超需求，会继续压低票价；加上宏观经济不很景气，百姓对价格愈加敏感，但真实情况是无法预知的。由于油价、汇率、美息对航司友好，三大航空24年三季度盈利情况可能比市场预计的好很多，全年整体扭亏是值得期待的。相对三大航空，春秋、吉祥为代表的民营航司，由于运营效率高，吉祥加上增加的国际业务量超预期，24年的盈利更有保障。
$中国东航(SH600115)$$中国国航(SH601111)$$吉祥航空(SH603885)$
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