我国上市航空公司，主要有三家大型国企，三家民营控股，2020年疫情以后，日子都不太好过。2020年以来至24年上半年，民营的廉价航司“春秋航空”是唯一实现盈利的公司，有廉价航空子公司的吉祥航空（子公司九元航空为廉价航空）亏损少一点，三大航空亏损均超600亿元。本是国企的海南航空无奈只能民营化，卖身方老板，总算活下来，但24年上半年依然亏损。
民营航空盈利，三大航空亏损，未来三大航空似乎仍然没有希望？我不这么认为，航空市场正在发生变化。
一、航空运量已经恢复，大航司的恢复情况更优
24年1-8月，民航总周转量实现140.6亿吨公里，同比增长28.7%，客运量实现4.9亿人次，同比增长20.1%，增速有所回落，较2019年同期增长11.4%。
除了中美航线，国内、国际航空运输均已经恢复至疫情之前，在23年报复性增长的基础上，24年基本恢复至10%左右的自然增长。各航空公司的客座率也基本恢复至疫情之前，具体如下：
从上图你可以看出，23年，各民营航司，春秋、吉祥、海航的客座率均超80%，而三大航的客座率均在80%以下。为何这样？是国企不行？当然不是，至少不全是，是“卷”出来的。国有航司一方面要参与市场竞争，还要参加一些保障性航空运输。三大航其体量巨大，在客源总体不足的情况下，不可以一味地跟小航司“卷”价格，否则这些小航司都得死，这是国家不会允许的。航空运价说到底是三大航空定的，小型民营航司只要定价较三大航稍低，就能取得客源优势，保住客座率，也保住其“生命”，不至亏损破产倒闭。
为了保住利润，各航司的策略是不同的。春秋主打廉价以提升客座率；吉祥主利用率（同时兼有廉价的九元航空），客座率也不低；东方航空主打品质，并加大运力投放，以提升票价；三大航中南航票最优，客座率也最高......结果，2023年上半年，东航的客座率不到72%，远低于南航与国际，但盈利情况另两家基本相仿，差异不大。衡量票价的最直接数据是客公里收益，对此，各航空公司在中报中是有披露的。
从上图你可看出，24年国航、东航的客公里收益较高（理解为票价较高），南航较低，三大航空均较吉祥高，所以在客座率上，吉祥、南航占优。
暑运之后，情况发生了变化，24年7-8月，吉祥、海航、南航、东航的客座率基本相仿，均在85%以上，国航客座率也超81%，在三大航中垫底；东航提升最快，客座率同比23年7-8月提升7个点，环比上半年更是大幅提升13个点。三家民营航司，客座率提升十分有限，均在1个点左右，大大弱于三大航。
运量提升最差的是23年基数较高的吉祥与春秋，只略超10%，四大航空运量提升较好，提升最大的是东航，运量超23年7-8月26%。
二、航空客运逐步回归自然增长
在23年航空运输爆发性增长后，24年航空旅客增长率逐月下降：
1-2月：累计值为2109.66亿人公里，累计增长57.6%；
3月：当月旅客周转量为999.79亿人公里，同比增长36.74%，累计增长50.25%；
4月：当月旅客周转量为978.59亿人公里，同比增长20.2%，累计增长41.76%；
5月：当月旅客周转量为1019.12亿人公里，同比增长22%，累计增长37.3%；
6月：当月旅客周转量为1036.36亿人公里，同比增长17.9%，累计增长33.6%；
2024年民航暑运期间旅客运输量达到1.4亿人次，创下历史新高。与2019年相比增长了17.7%，与2023年相比增长了12.3%，但这个增速较上半年进一步下降。
24年国庆期，民航运输基本回归自然增长：
9月30日民航运输234.4万人次，比2023年同期增长11.3%，比2019年同期增长24.4%；
10月1日238.4万人次，较23年同增11.6%，较19年同增37.8%；
10月2日230.6万人次，较23年同增11.7%，较19年同增20.1%；
10月3日219万人次，较23年同增12.5%，较19年同增16.7%；
10月4日220.4万人次，较23年同增13.8%，较19年同增16.9%；
10月5日预计仍超220万人次。
民航的运量（约同增12%）较社会人员总流动量（约同增2%），较公路、铁路的运量（约同增6%）幅度更高一些，这从一个侧面反映了百姓消费升级的趋势。
大部分机构预测，未来相当长时间，我国航空运输业会保持每年10%左右的自然增长，大约就是24年国庆期间的增长状态。
三、未来数年我国主要民航公司运力增长有限
三大航空是我们航空运输业的主体，东南和南航未来三年飞机更新计划如下：
买飞机不象买汽车，从预订到交货，至少得三五年。24年各航空公司飞机的增长量较大，多在原机队规模的5-10%，这些订单都是在疫情之前就预订了的；三年疫情，各航司运力过剩，大量飞机停在机场，新增订单极有限。从以上更新计划看，25年东航、南航合计新增飞36架，相对它们1900架以上的飞机，新增比例不到2%；26年的情况相仿。
如果三大航未来几年每年新增运力只有原机队规模的2-3%，而旅客自然增长在10%左右，运力一两年后就会由过剩逐渐过度到平衡再到紧张，这会支撑未来机票价格的中长期上行。
虽然运力不足可以增加订单，但飞机的交付周期相当长，至少得三五年，加上目前空客、波音的产能均不足，交付能力本就不足，三年疫情飞机预订量不足，运力不足的情况在未来三五年一定显露出来。
目前国际客运除了中美、中加航空线基本恢复，而中美、中加只恢复至疫情前的20%，恢复潜力巨大。目前不能恢复的原因并非全是缺客源，这只是一个方面，主要还是航权。美加坚持对等增加，而美加往返中国的班不能飞超俄罗斯，而中国航班可以，成本相差巨大，故对方航司有航权，但没人飞；我们航司有客源、有航司，但缺航权。看来这个事一时半刻解决不了，但将来总会解决，解决之时将是大航司业绩爆发的时候。好在经过几年的调整，随着客源基本恢复并超过疫情前，大航司运营也已经逐步走上正规。
未来几年，随着美元降息，人民币值，中国经济企稳，客源与运力逐步相配，大型航司的优势会逐步显示出来。拐点应该就在24年，25-26年应该是大型航司的恢复，甚至爆发之年。你不能指望春秋的客座率再提10个点，超100%卖站票；吉祥的飞机日利用率已经10个小时出头，也不可能日夜都飞。
另外，下一代的消费理念与上一代已经在改变。40岁以上的一代，价格很重要；下一代，感觉很重要，机票相差两百块问题不大。前段时间，一对20出头的年经一对谈到这个话题，发誓再不坐“九元航空”的飞机，我心里一个咯噔（因为我持有吉祥的票，九元是吉祥的子公司），忙问为何？票价不是很优惠吗？是因为没有便饭吗？回答出乎我的意料：周围人的素质太差（包括讲话、卫生等），不舒服。至于吃的、喝的，甚至包括空少的服务当然也不是很满意（据他们讲，这架九元的空少多，空姐少）。所以，未来航空业，廉价航空不会成为主流，尤其在中国，随着经济的恢复，百姓口袋满了，更会如此。
三四年来，春秋占了廉价的光，股价走势强于行业太多（50个点以上）；吉祥也不弱，基本同大盘；三大航空走势弱于大盘10-20个点，其中运力最强，前几年承压最大的东航弱于大盘超20个点以上，大概率会修复。未来会如何演绎，我们真得好好想一想了。
至于中东乱局，只是一次小台风，风过了，浪自然会平，对航空股的短期影响有，但这看似“危机”，但更多的是给了你介入的机会，不是风险，看你怎么理解了。
$南方航空(SH600029)$$中国国航(SH601111)$$春秋航空(SH601021)$
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