一、航空业处于反转前夜
1、本轮反弹，A股大航司弱于大盘较多
9月，上证综指涨17%，深成指涨26%，创业板指涨37%；航空板块，吉祥涨31%，春秋航空涨22%，南方航空涨15%，国航涨13%，东方航空涨9%，三大航空明显弱于大盘，东方航空又弱于行业。大航司弱，自然有弱的原因，主要原因如下：
2、9月份民航运输量逐周下降
9月前四周运输量如下图：（数据来源：深圳航协）
第一周（08/26-09/1)：旅客量1556.6万人次，较23年同增21.9%，较19年同增16.6%；
第二周（09/02-09/08)：旅客量1373.8万人次，较23年同15.0%，较19年同增7.2%；
第三周（09/09-09/15)：旅客量1384.5万人次，较23年同13.6%，较19年同增13.6%；
第四周（09/16-09/22)：旅客量1324.5万人次，较23年同6.3%，较19年同增1.3%。
从超过20%逐步下降至6%，20号前后降至低点，让市场一片悲观。
3、外资投行唱空航空业（目的存疑）
美国花旗、新加坡大华继显也就是在以上背景下发布的航司的看空报告，引发航空股价重挫。9月中旬前后，多家外资机构唱空内地航空股，尤其做空东航。美国花旗9月上中旬发表研究报告指，该行将东方航空的评级由“买入”下调至“沽售”，目标价由2.53港元降至1.7港元，南方航空评级由“买入”降至“中性”，目标价从3.8港元削至2.8港元。该行虽然维持中国国航的“买入”评级及列为首选，但将目标价由5.35港元降至3.8港元。新加坡大华继显9月下旬发表研究报告指出，9月23日的数据显示，内地三大航空股中国国航、南方航空及东方航空的载客量低于该行预期。该行将国航、南航及东航的今年盈利预测作出下调；受人民币贬值的不利影响，该行将国航、南航及东航的目标价均进行了下调。
站在9月中下旬的角度，花旗、大华继显的预判也许没有问题，但如果你继续深究，它们的这种预判其实并不太有道理。由于国庆长假在即，国庆前这样的收缩趋势其实非常正常，并不能代表什么。
其实外资投行唱空航空业后，港股航空股在本轮反弹中是强于大盘的。
只是由于中东乱局，国庆后航空股有些走弱。但中东乱局，最多只是一股迟早要过去的台风，风过了，浪自然会平的。
4、航空运输量正恢复至自然增长
从九月第五周开始，旅客运输量逐步上升，国庆期继续恢复至同增13%以上，而且环比逐日增长，从同比增长11%逐步提升到同比增长近20%。
9月30日民航客运量234.4万人次，环比增长5.4%，比2023年同期增长11.3%，比2019年同期增长24.4%；
10月1日民航客运量238.4万人次，环比增长1.7%，比2023年同期增长11.6%，比2019年同期增长37.8%；
10月2日民航客运量230.6万人次，环比下降3.3%，比2023年同期增长11.7%，比2019年同期增长20.1%；
10月3日民航客运量219万人次，环比下降5%，比2023年同期增长12.5%，比2019年同期增长16.7%；
10月4日民航客运量220.8万人次，环比增长0.8%，比2023年同期增长16.7%，比2019年同期增长16.9%；
10月5日民航客运量231.67万人次，环比增长4.9%，比2023年同期增长14.9%，比2019年同期增长20.5%。
10月6日民航客运量超230万人次。
国庆期间整体航空客运量较23年同比增长超13%，客座率超87.7%，这其实是超出市场预期的。
国庆期间，民航的运量约同增13%，而社会人员总流动量只同增2%，铁路的运量只同约增6%，航空运量增幅更高一些，这从一个侧面反映了百姓消费升级的趋势。
大部分机构预测，未来相当长时间，我国航空运输业会保持每年10%左右的自然增长，大约就是24年国庆期间的增长状态。
二、未来数年我国主要民航公司运力增长有限
三大航空是我们航空运输业的主体，东南和南航未来三年飞机更新计划如下：
买飞机不象买汽车，从预订到交货，至少得三五年。24年各航空公司飞机的增长量较大，多在原机队规模的5-10%，这些订单都是在疫情之前就预订了的；三年疫情，各航司运力过剩，大量飞机停在机场，新增订单极有限。从以上更新计划看，25年东航、南航合计新增飞36架，相对它们1800架以上的机队规模，新增比例只有2%；26年的情况相仿。
如果三大航未来几年每年新增运力只有原机队规模的2-3%，而旅客自然增长在10%左右，运力一两年后就会由过剩逐渐过度到平衡再到紧张，这会支撑未来机票价格的中长期上行。
虽然运力不足可以增加订单，但飞机的交付周期相当长，至少得三五年，加上目前空客、波音的产能均不足，交付能力本就不足，三年疫情飞机预订量不足，运力不足的情况在未来三五年一定显露出来。
目前国际客运除了中美、中加航空线基本恢复，而中美、中加只恢复至疫情前的24%，恢复潜力巨大。目前不能恢复的原因并非全是缺客源，这只是一个方面，主要还是航权。美加坚持对等增加，而美加往返中国的航班不能飞超俄罗斯，而中国航班可以，成本相差巨大，故对方航司有航权，但没公司愿意飞；我们航司有客源、有意愿，但缺航权。看来这个事一时半刻解决不了，但将来总会解决，解决之时将是大航司业绩爆发之时。好在经过几年的调整，随着客源基本恢复并超过疫情前，大航司运营也已经逐步走上正规。
三、大型航司基本面正在迅速改善
1、24年上半年亏损快速收窄
我国上市航空公司，主要有三家大型国企，三家民营控股，2020年疫情以后，日子都不太好过。2020年以来至24年上半年，民营的廉价航司“春秋航空”是唯一实现盈利的公司，有廉价航空子公司九元航空的吉祥航空亏损少一点，三大航空亏损均超600亿元。本是国企的海南航空无奈只能民营化，卖身方老板，总算活下来，但24年上半年依然亏损。
不过，24年上半年，亏损最多的国航、东航，亏损额也不超过30亿元，较前几年已经大幅改善。
民营航空盈利，三大航空亏损，未来三大航空似乎仍然没有希望？我不这么认为，航空市场正在发生变化。
2、航空运量已经恢复，大航司（尤其东航）的恢复情况更优
24年1-8月，民航总周转量实现140.6亿吨公里，同比增长28.7%，客运量实现4.9亿人次，同比增长20.1%，增速有所回落，较2019年同期增长11.4%。
除了中美航线，国内、国际航空运输均已经恢复至疫情之前，在23年报复性增长的基础上，24年基本恢复至10%左右的自然增长。各航空公司的客座率也基本恢复至疫情之前，具体如下：
从上表，你可看出，各主要航司，24年7-8月运营情况改善最好的是东航，运量提升最快（以客公里计，提升26%以上），客座率提升最快，较上年同期提升7个点；表现最差的是吉祥，客座率出现负增长，运输量增长最慢。大型航司的恢复（增长）情况普通好于小航司。当然，由于9月的运营数据没有出来，但估计对整体情况影响应该不大。三大航空的空座率与吉祥航空基本已经没有差别。
随着客运量的上升，民营航司低价策略的优势正在减弱。衡量票价的最直接数据是客公里收益，对此，各航空公司在中报中是有披露的。
从上图你可看出，24年国航、东航的客公里收益较高（理解为票价较高），南航较低，三大航空均比吉祥高，所以在客座率上，由于有价格优势，吉祥、南航占优，以价换量。随着客源的恢复，这种以价换量的策略效果正在下降，对公司的整体盈利不一定有利。
运量提升最差的是23年基数较高的吉祥与春秋，只略超10%，四大航空运量提升较好，提升最大的是东航，运量超23年7-8月26%。
未来几年，随着美元降息，人民币升值，中国经济企稳，客源与运力逐步相配，大型航司的优势会逐步显示出来。拐点应该就在24年，25-26年应该是大型航司的恢复，甚至爆发之年。你不能指望春秋的客座率再提10个点，超100%卖站票；吉祥的飞机日利用率已经10个小时出头，也不可能日夜都飞。
另外，下一代的消费理念与上一代已经在改变。40岁以上的一代，价格看得很重要；下一代，感觉体验更重要，机票相差两百块问题不大。前段时间，一对20出头的年轻人谈到这个话题，发誓再不坐“九元航空”的飞机，我心里一个咯噔（因为我持有吉祥的票，九元是吉祥的子公司），忙问为何？是票价不优惠？还是没有便饭？回答出乎我的意料：周围人的素质太差（包括讲话、卫生等），感觉不舒服。至于吃的、喝的，甚至包括空少的服务当然也不是很满意（据他们讲，这架九元航班的空少多，空姐少）。所以，未来航空业，廉价航空不会成为主流，尤其在中国，随着经济的恢复，百姓口袋满了，更会如此。
三四年来，春秋占了廉价的光，由于疫情与经济，百姓对价格更敏感，公司的客座率有保障，盈利有保证，股价走势强于行业太多（50个点以上）；吉祥也不弱，基本同大盘；三大航空走势弱于大盘10-20个点，其前几年承压最大的东航弱于大盘超20个点以上，未来大概率会修复。未来会如何演绎，我们真得好好想一想了。
至于中东乱局，只是一次小台风，风过了，浪自然会平，对航空股的短期影响有，站在中长期角度，这看似“危机”，但更多的是给了你低价介入的机会，不是风险，看你怎么理解了。而美元降息、人民币升值，中国经济企稳回升，油价低位震荡（缘于西方经济承压，消费减少），这些因素在未来相当长的时间是在起作用的。
$中国东方航空股份(HK|00670)$$中国东航(SH600115)$
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