还有10天各航司都要出三季报了，丑媳妇总要见公婆！三季度能盈利那是一定的，问题是能有多少？前三季度能否整体扭亏，大概率也会的，具体情况又如何？我们来大致测算一下，不为其它，只是为了验证一下这种测算方式是否可靠，以便以后运用。
一、三季报前瞻
1、已经数据
根据24年一季报、中报、月度经营报告，我们将东航主要运营数据进行归并，如下：
其中“客公里收益”的计算方法是用“营业收入/客运人公里”，由于公司营收中约有10%的为货运收入，我们亦将其平摊至旅客身上，造成的结果是客公里收益较实际值略高10%，由于三季度亦有货运收入，这样的处理不影响实际结果（以下均是如此，不再作说明）。
2、营收初步测算
目前各航空公司已公开的数据是基础运营数据，如客运人公里数，如果知晓票价，我们即可以测算出三季度的营收。票价数据其实亦是公开的，10月15日，中国航协召开2024年第三季度理事单位信息沟通会，会上通报显示，“受暑运旺季带动，2024年第三季度航空公司的整体收益水平环比增长10%、平均票价水平环比增长13.5%”。可理解为“客公里收益”约在二季度基础上环比提升13.5%，东航按平均水平计算，“客公里收益”约为0.61元（=0.53*1.135），进而推算出东航三季度营收约为408.90亿元。表1即转化为如下的表2：
3、净利初步测算
营收的测算相对容易，净利的测算要困难得多。它不光受客运量、票价的影响，还要受人民币汇率、利率、油价等的影响，我们暂不考虑汇率、利率、油价的影响，即可采用如下方式进行测算：
第一步：假定二季度的票价提升13.5%，其它条件不变，重新测算二季度的净利变化；
第二步：计算二季度净利增加量：二季度营收310.1亿元*13.5%=41.86亿元，也就是如果票价提升13.5%，二季度净利会增加41.68亿元；
第三步：重新计算二季度净利：41.68亿元减去实际亏损值19.65亿元，约为22.21亿元。
第四步：根据三季度营收，推测三季度净利润。根据以上测算，如果二季度票价提升13.5%，净利即为22.21亿元，如果营收提升至408.9亿元，其净利约为29.29亿元，这可作为三季度净利的基本值。东方航空23年三季度净利为36.42亿元，24年三季度同比23年减少19.4%。以上表2转变为以下表：
以上的测结果可靠吗？应该是相对准确的。你可从24年三季度客公里收益同降约10.22%得到印证，这相当于24年三季度票价同比下降约10%，实际情况是：7月票价同降约12%，8月同降约7%，9月同降15%（来自航协的民航机场月度运营报告），总体上，三季度票价同比约下降10%左右，这与以上的测算结果是相互印证的。
通过以上测算，东方航空24年三季度净利营收约为408亿元，同比增长13.23%；三季度净利为29.29亿元，同减19.58%；1-3季度将利只有1.61亿元，同比扭亏。这个业绩只能算中规中矩，一定谈不上好。如果真是这些，东航至少在当下是不值得布局的。
4、净利进一步调整
以上测算过程是建立在油价、人民币汇率、银行利率不变的基础上，但这些均会影响航空公司的利润，这些影响有多大？东方航空在24年半年报中是有披露的。这些宏观指标对东航的影响如下（摘自东方航空24年半年报）：
1）航空煤油价格下跌
根据商务部网站数据，近一年来，国际航空煤油价格变化如下表（新加坡航油，单位为美元/桶）：
24年三季度，国际航空煤油价格（新加坡）同比23年三季度下跌超18.57%，环比下跌6%。
根据公司半年报，5%的变化即影响公司半年净利达11.65亿元(单季度即为5.83亿元），三季度国际航空煤油价格同降18.5%，会增厚公司三季度净利21.5亿元。
由于国内油价形成与国际油价并不接轨，我们在以上影响的基础上打7折，保守估计，油价下跌会增厚公司三季度净利15亿元。
2）人民币升值
9月份，美元降息50个基点，开始一轮全球降息周期，人民币则震荡上行。
三季度，美元离岸人民币降3.95%，可以理解成人民币升值3.95%，根据公司中报，每变化1%，影响公司利润2.83亿元，三季度人民币升值3.95%，约增厚公司净利11.18亿元。
3）美元降息，人民币降息
24年三季度与23年三季度相比，美元及人民币的利率都在下行。
2023年9月1日、2023年12月22日、2024年7月25日人民银行三次下调人民币存贷款利率，分别下调10个基点、25个基点、20个基点，累计下调超50个基点（与23年三季度相比）。美元利率更是在24年9月一次性下调50个基点。根据公司中报，每变化25个基点，影响公司上半年利润2.13亿元，相较23年三季度，资金成本约降50个基点，单季度约增厚公司净利2.13亿元。
4）其它
由于三季度收关时，资本市场上涨，公司持仓的相关股票资产会产生浮盈，约在0.5亿元。
以上四项合计，共增加公司净利28.81亿元（油价 15亿元，汇率 11.18亿元，利率 2.13亿元，其它0.5亿元）。
经过油价、汇率、利率等影响因素的调整，24年三季度净利约为58.1亿元，同比23年三季度增长59.53%；前三季度实现净利30.42亿元，同比扭亏。以上表3转变为以下表：
以上的测算结果是否基本准确呢？应该差不多。按中航协的通报，“在需求旺盛和人民币升值的共同利好下，前三季度航空公司整体盈利201.2亿元，同比增长107.7%，累计实现盈利的航空公司达到20家。”按三大航的月度运营报告，客运周转量约为全行业的55%，客座率基本同行业平均水平，盈利能力也基本会达到行业平均水平，前三季度，三大航空净利合计会在100亿元左右，东航在30亿元左右确实是基本符合航协的情况通报的。
如果以上测算结果基本正确，则东方航空前三季度的业绩会超出市场预期一大截。究竟如何，十天后见分晓！
南方航空、中国国航的应该也可以用以上方式进行测算，具体过程就不举例了。
二、未来展望
未来一两年，大型航司的基本面变化还得看大环境，内因主要与楼市、股市及国家宏观经济基本面相关，外因主要与国际油价、美元利率、人民币汇率有关。
1、关注股市、楼市
我国20-30%的经济活动与地产相关；百姓70%财富集中在房子上；地产企稳了，上行了，百姓方能有底气去消费、去旅行，关注股市的原因基本相同。
2、关注国际油价
国际油价本质上是由产销决定的，另外国际突发事件亦会产生中短期的影响。欧美经济承压，消费减少；美国页岩油产能已经起来，产量会持续保持高位；俄罗斯同样不会主动减产；沙特基本决定不再自主减产以保油价，而是转为增产，以低价压缩美国页岩油产能增长，抢夺市场份额。未来两年，原油产量不减，消费减少，油价大概率会承压。
对油价会产生扰动只有突发事件（包括自然、政治）这一个方面了。只有中东出了大问题，油价才可能重新大幅走强，但这也是短期的，不是趋势性的。只要美国伊朗不大打出手，爆发地面战，只要霍尔木兹海峡不关闭，对油价的影响就有限，时间上、幅度上均是如此。以色列、伊朗哪怕导弹经常对攻，对油价的影响也是短期的扰动。
总的来讲，未来两年，国际油价会在中低位震荡，甚至下行，这对航司是有利的。
3、关注美元利率
至25年底，美元利率大概率会回到2.75%左右的中性利率，对于拥有大量美元债务的航空公司来讲，会大大减少利息支出。
东航有300亿元人币左右的外币负债，美元利率下降250个基点，每年利息支出会减少7.5亿元。
4、关注人民币汇率
人币升值会产生一次性的汇兑收益，24年3季度，汇兑收益会超10亿元；随着美元降息，未来还会升值5%左右，还会带来约15亿元的汇兑收益。不过，这种对收益是一次性的，从长期的角度来看，意义并不大，但对24年、25年的业绩影响是正面的。
人民币升值利好航空公司还表现在人们出国旅游的花费会减少，积极性会提升；人民币海外投资会增长，跨国商务活动会增加，这些会进一步修复国际航空运输，提升大航司的效益。
5、关注航司未来发展规划
目前航空市场已经基本恢复正常，将回归自然增长，未来几年航空客运量每年同比会有10%左右的增长，各航司的机队规模增长如果达不到10%，将会出现运力逐步紧张，价格逐步上行的结果。三大航空是我们航空运输业的主体，东南和南航未来三年飞机更新计划如下：
买飞机从预订到交货，至少得三五年。从以上更新计划看，25年东航、南航合计新增飞36架，相对它们1800架左右的机队规模，新增比例约为原机队规模的2%；26年的情况相仿。如果三大航未来几年每年新增运力只有原机队规模的2-3%，而旅客自然增长在10%左右，运力一两年后就会由过剩逐渐过度到平衡再到紧张。如果中美、中加客运市场持续恢复，运力紧张的情况会逐步显现出来。
6、关注航季时刻变化
航季时刻变化反映了主管部门对运力投放的态度，通过它可以调节航班的投放量，在一定程度上影响票价。
因为影响航空业的因素实在太多，油价、汇率、卫生事件、政治事件、自然灾害、经济周期......哪一项都很要命，所以巴菲特不喜欢航空股，不认为它有长期价值，实际情况确实也是如此。但航空股又是炒股的好标的，跟经济一样，有周期性，有涨有跌，如果踏对节奏，其收益又是超额的。这很考验投资者的前瞻性判断，准确地讲，是很考验“投机者”的前瞻性判断！你说呢？
$中国东航(SH600115)$$南方航空(SH600029)$$中国国航(SH601111)$
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