短短三年时间，比亚迪从2020年月销3万的“比三万”，成为现在月销超50万，排名跃升至单月全球第二的“巨无霸”。不能不说是比亚迪在新能源汽车“电动化”上半场的胜利。
时至今日，10月份全国新能源销量的渗透率已经超过50%，电动化的上半场已经基本进入收尾阶段。
电动化最大赢家比亚迪虽然在“上半场”震慑全场，但面对“智能化”的下半场，尤其是鸿蒙智行模式的竞争下，还能否保持住今天的地位，还不好说。
尤其关键的是，自从鸿蒙智行下的问界一炮走红之后，比亚迪已经失了“智能化”的先手，而后比亚迪迅速扩展其智驾团队，当前已经有5000人的规模，是当今最大的智驾团队。在失掉先手之后，当前比亚迪的智驾进行到何处？和华为鸿蒙智模式又有何不同？这是我们关注的焦点。
01 上半场的“王者”
从业绩上看，比亚迪三季度销量为113.49万辆，同比增长37.7%，创下了季度销量的新纪录。
销量的新高带动了收入的显著提升。比亚迪季度达到2011亿元，首次突破2000亿，总收入首次超越了特斯拉。
虽然汽车市场中经常拿比亚迪和特斯拉进行对比，但两者除了电动汽车赛道相似之外，比亚迪和特斯拉几乎没有太多相似点。从企业的品牌战略和成本控制等方面，比亚迪更像是电动汽车时代的另一个丰田。
从当前比亚迪的四个品牌（比亚迪、腾势、方程豹、仰望）中来看，“比亚迪”品牌专注于大众市场，并进一步细分为王朝和海洋两大系列。在第三季度，王朝和海洋系列的销量占比分别为49%和46.2%。与第二季度相比，这两个系列在三个月内分别增加了5.8万辆和8.4万辆，成为销量增长的主要动力。
对于学习丰田，王传福很长时间内将丰田汽车视为学习的榜样，例如比亚迪的第一款燃油车F3，被公认为模仿了丰田的家用级轿车花冠。并且比亚迪并没有像其他一些公司那样仅仅停留在外观的模仿上，而是从研发到生产都在学习丰田。
例如丰田生产方式以低成本、高效率、高质量为目标，以及时生产、“自动化”为支柱，以“逐步改善”为基础。并采取孵化和联营并举的方式，向下管理第二甚至第三级供应商，所以丰田在日本国内下游的供应商数量超级多，而丰田本身员工数量并不多，截至2024财年数据，丰田汽车的全球员工为38万人，虽然也是一个巨无霸，但是和比亚迪90多万的级别明显不同。
但和丰田进行供应链整合不同的是，比亚迪则因电动化市场初期，电动汽车零部件供应链不完善的原因，在很长时间内依靠旗下的弗迪系公司来进行垂直化整合。
例如在燃油汽车的三大件（发动机、底盘和变速箱）当中，丰田生产发动机和底盘，但变速箱虽然不是自己做，而是通过爱信精机来供应，但为了保持对供应商的掌控力度，丰田却在后来逐渐成为爱信的最大股东。而像其他如汽车座椅、蒙皮、骨架、纺织等产品，丰田同样是用类似的方式来掌控的。
而比亚迪则更进一步，当下新能源车的“新三大件”（电池、电机、电控）中，都是由自己生产。而热管理、底盘等部件交给弗迪科技生产，再加上比亚迪本身还涉足半导体领域，同时还是国内最大功率半导体生产厂商之一，最终导致现在但凡有点技术含量的零部件，大都是比亚迪自己造的结果，甚至连汽车出口所需要的滚装船都自己购买。这就导致比亚迪以不到丰田一半的销量，但员工人数却是丰田近3倍的现实。
除了在汽车产业链上“师从丰田”，在汽车发展的路线上，比亚迪也是“乱拳打死了老师傅”，早在2000年左右，当丰田推出以油为主的混动技术时，王传福就萌生了打造一条以电动为主的混动技术想法。在经过几代DM技术的迭代之后，最终插混以及后来的增程路线在中国汽车市场打开了另一种局面。
凭借着电动EV和混动DM的技术推动，和“取自丰田、超越丰田”的成本管控，最终让比亚迪品牌王朝和海洋网，在20万以下市场拥有了统治力。这种能力，是比亚迪通过20多年之前向丰田学习和超越，用20年的积累挖掘出的“护城河”，这就是在新能源汽车“上半场电动化”中，比亚迪能成为自主品牌“一哥”的关键因素。
不仅是产品和竞争策略上，比亚迪走丰田的路。在品牌方面也是走当年丰田“由低打高”的路，尤其是在国内新能源市占率超过30%的2023年，比亚迪发布了仰望品牌，同时推出了腾势、方程豹等高端品牌。但这个时候，伴随着鸿蒙智行模式下问界的爆火，新能源汽车“下半场智能化”却“提前”到来。这让还没“加冕”的比亚迪，感受到了最大的寒意！
02 下半场“姗姗来迟”
麦肯锡最近的这项一调研结果基本表明，当前国内汽车消费者已普遍认为，20万元以上的车型应当配备以智能驾驶为代表的智能化功能，就如同笔记本电脑的摄像头一样，即便个人可能不使用，但产品必须具备。
目前20万以上的合资品牌所面临的挑战，同样适用于比亚迪，由于智能化水平的不足，新款N7因未能完成既定销售任务，直接降价6万元。由此可见，若要在高端市场实现反攻，智能驾驶的短板是比亚迪必须补齐的一环。
不仅是高端车型，当前智驾系统正通过降低成本向下渗透，如小鹏汽车推出的“20万以内唯一高阶智驾”口号，将高阶智能驾驶的门槛拉低至15万元级别。
那当前国内的智驾到底是一个什么情况？比亚迪又在憋什么呢？
从整体上来看，当前国内的汽车智能驾驶，还处于前期的混战阶段，甚至是出现了多个“所谓的行业第一”。
但实际不管从上不管公告车型硬件配置（智驾芯片），以及车企自身功能迭代（城市领航辅助）都属于L3级别上下。且无论各家用的哪些招数，但智驾能否领先，落脚点还在于数据积累和智驾的使用程度两方面。
首先，从数据积累能力看,当前毫无疑问是特斯拉具备优势，由于庞大销量，有3000万公里的单日累计里程，但考虑到这当中大部分来自于美国，而美国的道路系统难度比我国小很多，暂时没办法直接对比。
国内方面,理想凭借过去一年较高的销量,智驾里程处于国内第一梯队，仅国庆期间8000万公里以上。而华为也凭借智选和供应商模式,在数据增长方面更为突出，仅今年5月份到10月份，就完成了5亿多公里的智驾里程数，日均增量在300万公里以上。而小鹏、蔚来、极氪等厂商因销量积累数据较少则处于第二梯队。
从智驾的使用程度上来看，当前国内华为和小鹏领先,智驾使用的里程比例均在20%以上。所以，综合体验程度和里程方面来看，当前华为、小鹏、理想处于当前智驾的第一梯队。
而比亚迪的智驾产品，直到和华为合作的才“打响第一枪”。
8月27日，比亚迪旗下方程豹汽车和华为联合研发，方程豹豹8车型。豹8便搭载了华为乾崑智驾ADS3.0系统，可以实现从出发车位上的驾领航辅助，全程车辆自主应对闸机、环岛、窄道掉头等各种复杂场景，智能泊车、远程挪车、均可通过手机操控车辆，实现“召之即来、挥之即去”。
但是这种模式之下，必然导致昂贵的售价，豹8上市时间是11月12日，预售价格40万起。这种价格下，很难能撼动智驾第一梯队的局势。
如果按照车厂“灵魂”说，智驾“灵魂”是上汽的执念，那对于即将“加冕”的比亚迪来说，把智驾方案完全交给华为，可能比上汽更加更加困难。或许从比亚迪自身的角度来说，合作和自研，他全都要！
尤其是从最近刚推出的腾势Z9来看，很可能比亚的想法是“亲儿子”才是智能化下注的重点。
根据比亚迪的介绍，腾势Z9GT定位是“D级豪华旗舰GT”，是全球首款搭载易三方整车智能控制技术平台的车型，由三电机独立驱动技术、后轮双电机独立转向技术、VMC整车运动控制技术、CTB电池车身一体化技术四大核心技术组成。可实现极致转向、圆规掉头、易三方泊车、低附路面增稳系统、智能蟹行功能。
在智驾方面，腾势Z9GT首搭BAS3.0+超人类驾驶辅助，同样可实现无图高快领航、无图城市领航、自动泊车、代客泊车等全场景驾驶辅助驾驶。
这当中和华为关键性的不同点在于比亚迪更加注重“超人类驾驶”，何为“超人类驾驶”，意思是不仅仅做到用激光雷达、智驾芯片、视觉算法等一系列模拟人类驾驶。而是“超越人类”，用智驾系统和易三方平台，打造出对汽车本身各个子系统更加精准的“超人类”控制。腾势Z9GT在9月底上市后，便创造了超过一万的销量，最终能否“后发制人”，还需要继续观察。
从腾势Z9GT的路线来看，虽然“超人类驾驶”未来的提升潜力更高，但毫无疑问研发的难度更大，数据积累难度更高。但无论如何，这个模式到底能否走出另外一条路，还需要时间来证明。
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