静思观澜
36分钟前
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来自：河南
st高鸿：车路云最强风口来临，超级市场爆发！
文 | 极智GeeTech（2024.11.11 视点新闻）
在车路云一体化这条赛道上，中美再次交汇了。
这一次，双方科技较量的焦点从芯片、半导体、人工智能、自动驾驶、航空航天扩展到了以车路云一体化为代表的交通领域。
今年8月，美国交通部（U.S. Department of Transportation，USDOT）正式发布V2X技术国家部署计划《Saving Lives with Connectivity：A Plan to Accelerate V2X Deployment》，并称这一计划将“指导全国范围内车联网技术的实施，支持美国交通部兑现采取全面措施将道路死亡人数降至零的承诺”。这一计划从某种程度上也表明了美国对待V2X技术的态度。
在大洋彼岸，中国已于今年7月在北京、上海、广州、深圳、成都、武汉、济南、长春等20个试点城市全面推进车路云一体化建设。如果不出意外，中美两国将在车路云领域展开正面竞争，但两边想要加速，都有待解的难题，在比拼政策延续性和技术先发优势的时候，暂停就意味着落后。
“美国版”车路云一体化
去年10月，《美国国家V2X技术部署计划》以草案形式发布。美国交通部长彼得·布蒂吉格（Pete Buttigieg）表示：“交通部已认识到V2X的潜在安全效益，将在全国范围内加速采用该项技术。”
V2X作为横跨汽车、交通、通信领域的重要技术，通过车车、车路、车云间通信及协同感知、协同决策、协同控制，能够有效突破单车智能面临的感知局限、车端算力受限、长尾场景挑战和全局交通优化等挑战。
该技术在车辆、基础设施和脆弱的道路使用者之间无线传输关键的安全信息，警告危险或道路状况的变化。交通运输部估计，全面实施V2X技术，每年可减少13%至18%的事故报告，挽救多达1366人的生命。
《美国国家V2X技术部署计划》将2024年至2036年总共12年时间，分为短期、中期、长期三个阶段，可以看作“美版”车路云一体化蓝图。至2036年，V2X将在高速公路实现100%覆盖，75个大型主要城市十字路口实现85%覆盖，其中大多数地区能够提供弱势交通参与者安全服务。V2X技术上车层面，将实现6家车企支持行驶安全应用的车辆量产，至少20个车型实现V2X功能。
自21世纪初以来，扩大V2X技术部署一直是美国一个雄心勃勃的目标，但事实证明这说起来容易做起来难。
尽管当前美国佛罗里达州坦帕市、弗吉尼亚州北部和俄亥俄州35英里长的美国33号公路上已有试点项目，但因技术竞争和政府冲突，V2X技术实现更大规模应用的计划受到了阻碍。
此前，国际上有两套主流的V2X通信技术规范，一套由美国和欧洲主导的DSRC（Dedicated Short Range Communication，专用短距离通信技术），另一套是由中国主导的C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，基于蜂窝网络的车用无线通信技术）。作为美国的主导标准，DSRC起源于20世纪90年代，得到大型企业和汽车制造商的支持，一度在国际舞台上独树一帜。然而，随着中国对DSRC技术的深入研究，发现其存在一些缺陷，比如难以支持高速移动场景和时延抖动等问题。同时，由于DSRC信号覆盖范围较小，通常只有几十米范围，因此在组网时需要在道路两侧新建大量的路侧设备RSU，部署成本很高。
为了弥补这些缺点，中国主导推出了C-V2X标准，这一标准给全球智能网联汽车的发展带来了新的发展机遇。与DSRC相比，C-V2X采用了基于蜂窝技术，比如4G和5G，使通信技术能够不断升级以适应未来的需求。其具有较高的可靠性、低时延和广阔的覆盖范围，能够支持多种场景，包括高速移动、交通管理和紧急救援等。这些突出的优势使得C-V2X标准在全球范围内受到广泛认可，并得到华为、爱立信、诺基亚、英特尔、奥迪等企业的支持，成为了主流的行业标准。
《美国国家V2X技术部署计划》的发布，标志着美国放弃DSRC技术，转向了中国主导的C-V2X技术进行全国部署。C-V2X得到中国、美国两个交通大国的认可，成为全球车联网的唯一标准，不仅占据全球车联网国际标准与知识产权话语权，更掌握了全球智能网联汽车产业发展路径主导权。
该计划的发布不仅从技术层面扫除了美国发展车路云一体化的阻碍，也对欧洲、韩日等产生极大的推动影响。去年12月，韩国政府宣布放弃DSRC技术，采用C-V2X部署新一代智能交通系统。欧洲则计划未来由DSRC逐渐演进至C-V2X。
今年6月，美国交通部联邦公路管理局宣布向3个实体提供近6000万美元资金，以推动C-V2X技术部署。其中，亚利桑那州马里科帕县（Maricopa）的交通部门将获得1960万美元，用于推动大规模部署C-V2X技术，主要依靠5.9GHz通信，将750个物理路边单元和虚拟路边单元连接到针对公交、应急和货运车队的约400个车载单元上。得克萨斯州A&M大学交通研究所将获1920万美元，用于在大休斯顿地区、大学城及连接两地的走廊部署C-V2X技术。犹他州交通部将获得2000万美元用于在犹他州、科罗拉多州和怀俄明州部署C-V2X站点。
中国厚积薄发已形成“先发优势”
相比美国的车路云尚处于起步阶段，中国从课题研究、技术论证、小范围测试到最终的规模化应用，已经有了十多年的实践经验积累。在此基础上，全面推出车路云一体化，是将多年积蓄的势能转化为强劲动能，并在这一领域形成了产业先发优势。
2011年，“车路协同”概念在国家层面首次亮相。当年，科技部在国家高技术研究发展计划（863 计划）设立主题项目“智能车路协同关键技术研究”。
这份项目报告向人们抛出了一幅充满智慧的未来道路的盛大图景：道路可以通过安装先进的电子元件，敏锐地感知到驶来的每一辆汽车；极快的网络速度可以和云端迅速完成信息交换，让每一场交通事故的发生，每一次道路可能造成拥堵的隐患，都可以被相关部门和每一辆行驶的汽车及时察觉。这让人们第一次意识到，原来路是可以有智慧的，早晚高峰也是可以不堵车的。
但当时的中国汽车市场，仍处于传统燃油车的左右互搏当中，甚至自主品牌第一次向上冲击高端化也仍在酝酿。传统燃油车市场相对固定的大环境难以形成有效的催化剂，所以“车路协同”这一概念，在概念先行这条路上，一路狂飙了整整十年。
随后的近10年时间，车路协同在政策层面经历过示范区、先导区、双智城市三次大规模迭代。
2020年，住房和城乡建设部与工业和信息化部共同印发文件，组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作，把车路协同提升到了“城市管理”的能级。在2021年公布了16座城市为“双智”试点城市，推动车路协同的延伸与迭代。
2022年，随着技术升级与商业模式打磨，车路协同系统逐渐落地，进入创新示范阶段。特别是在高速公路领域取得了明显效果，全国已在二十多个省市开展了智慧公路的建设。
随着新能源汽车产业的快速崛起，带动中国汽车产业向电动化、智能化、网联化快速转型。彼时，主打科技领先的新能源汽车厂商，以及同样蛰伏多年的自动驾驶供应商们，在单车智能化水平上一卷再卷，但对于长尾安全问