文 鹿鸣
最低跌至1.17美元每股，和9美金的发行价比起来，优信（UXIN.US）的股价在不到两年的时间里血崩80%，一个让无数投资者大跌眼镜的数字。
自2018年6月登陆纳斯达克市场，荣膺二手车电商第一股的称号以来，优信不但没有到达终点，反而问题不断。
6月15日，优信集团发布公告，宣布公司已与蔚来资本及愉悦资本正式签署潜在总额最高达3.15亿美元的融资协议。此外，公告同时透露，优信投资机构58集团、TPG、华平等可转债持有人拟将其持有的合共6900万美元可转债转换为公司普通A类股份。此外，包含新投资人及可转债持有人在内总计十余家重要投资人做出承诺，拟将所持有股份锁定9个月。
值得注意的是，补充资金的代价，同时也伴随苛刻的债务融资条件。债转股，债主变股东，原本的还本付息就变为公司向投资者支付固定股息，通俗来讲就是借钱支付利息；并且投资人将更看重企业的未来表现。
从众多投资人和美国股民口中的“一生得到的唯一一次暴富的机会”到如今需要靠“借钱”续命，优信真的能还从亏损的泥沼之中爬出来吗？
内外交困，断臂求生
成立十年，优信一直深陷亏损的无底洞。
2016至2018，优信的亏损金额依次为13.9亿元、27.4亿元、15.3亿元。上市后也未改亏损魔咒，2019年净亏损19.9亿元，2020年净亏损24.6亿元。
不难看出，五年里，优信合计亏损101.1亿元，且近两年越亏越多。
今年Q3财报，在疫情影响下又亏损1.625亿元，上季度为1.783亿元，而去年同期为5.765亿元；总收入约3.23亿元，环比大涨322.6%；二手车在线交易量2307台，上季度为2653台；同期，毛利率2.9%，上季度为-22.4%，实现转正。
从最新财报数据来看，虽然同比亏损有所收窄，但仍然难以看到扭转颓势的希望。
事实上，优信的艰难状况自2019年6月起，就已经初显征兆。
2019年4月，优信遭遇浑水机构做空，股价大跌，同年10月，据36氪报道，58曾与优信秘密谈判收购事宜，但因为优信业务数据增长不佳，58又担心陷入与瓜子二手车的消耗战，因此收购案也一并告吹。随后优信紧急辟谣。
此外，在去年7月，优信将二手车金融业务线Golden Pacer，卖给了58集团控股的汽车金融相关企业，获得1亿美元现金；今年1月，优信又以3.3亿元人民币的价格，剥离旗下事故车拍卖业务“丰顺路宝”，出售给博车网，并承诺未来五年内将不再从事事故车拍卖业；3月，又将二手车拍卖业务卖给58同城获得1.05亿美元现金。
与此同时，集团也对部分员工进行了“优化”。据相关媒体报道，2019年6月优信解散一成购业务之后，优信集团给销售部门员工三个选择：1、劳动关系转移到58，和58签订新的劳动合同；2、少部分可以申请转岗到二手车的“优信全国购”项目；3、解除合同，拿应得的补偿。
祸不单行，优信管理层也是震荡不断，集团多位高管接连出走。
根据梳理发现，目前优信已经离职的高管包括CMO王鑫、COO彭威廉、CSO井文斌，以及去年离职的CTO邱惠。根据公开资料显示，邱惠于七年前加入优信，参与了优信二手车、优信新车等产品的孵化，在优信内部深得戴琨信任。时过境迁，如今邱惠已经离职，仅担任集团顾问这一角色。
据企查查显示，去年优信CFO及公司法人曾真两次被限制高消费。可以说，2020年全年，优信都处于各种内外交困的负面消息之中。
因此股价方面，优信的表现自然也是差强人意。截至发稿日，优信股价已经下跌至4.23美元每股，比起曾经的高峰，市值已经缩水了近一半。
风雨飘摇的不仅仅是优信。作为曾经资本市场的宠儿，人人车、瓜子等二手车电商，如今都是如履薄冰。
疫情之下，线下交易量出现断崖式下跌，整个二手车市场陷入低迷。总量上来看，2020年中国二手车交易量为1434.14万辆，较2019年减少了58.14万辆，同比下滑3.9%。此外，瓜子曾经的模式弊病初显，严选店规模有所萎缩，部分店面的经营阵地也开始由商场转至成本更低的停车场。瓜子通过闭店、迁店，维持了自身在逆风周期下的存续。
而瓜子的老对手人人车也是债务缠身，不得不申请破产。
远水救不了近渴
在二手车市场摸爬滚打至今，优信仍旧没有找到一条实现盈利的路径。
因此资本市场也越来越不看好优信。IPO之后，股价一路下跌。长期在1美元左右徘徊，一度触及纳斯达克退市风险。
原本，优信有两个部分的主要业务：其一是面向消费者的优信二手车业务，即2C业务；其二是面向企业销售二手车的优信拍卖等，即2B业务。
为扭转亏损颓势，优信不得不从2019年开始断臂求生，通过一系列动作放弃了2B业务，即上文提到的一系列核心业务的“大甩卖”。
优信不惜出售核心业务换取资金，是打算拼尽全力讲述另一个新故事，面向C端的2C业务——全国购。该业务于2018年10月中旬正式启动。
2018年到2019年之间，2C业务增长迅猛，由2018年的3.69亿元大幅增加到2019年的13.47亿元，对优信的贡献颇大。
从最新的财报来看，2C业务虽然在优信财报中已占据了绝对核心地位，但其收入却在持续下滑，对优信的持续亏损没有太多改善——总收入中2C业务收入占比超过80%,但营收同比却下滑了80%。
赖以生存的2C业务收入下降，与其商业模式风险太高有直接的关系。
2C业务收入的构成主要为为佣金收入与增值服务收入。优信一季报中的佣金收入为1320万元，上年同期为1.76亿元；增值服务收入为1200万元，上年同期为1.58亿元，同比均大幅下滑。
一位二手车从业人士曾表示，“对二手车电商来说，增值服务收入中，最重要的又是金融中介服务费，也就是消费者贷款融资时缴纳的手续费、利息费，占比一直超过65%。”
虽然优信剥离了金融业务，但目前仍可提供金融服务，方式是通过给Golden Pacer介绍贷款用户来收取佣金。据公开数据显示，自2016年以来，优信过去71%的金融成交量，都来自线下金融中介服务。这也很好地解释了，为何在外界看来，优信本质上是一家金融公司。
不过，虽然金融业务利润丰厚，但行业水太深，加上监管的加强，其前景实在难以预料。
去年11月3日，据媒体报道，一位用户在优信购买了一辆二手车，贷款金额20万元，其中29930元被优信直接扣走，显示为“技术咨询服务费”，对于该项收费用户不认可，且与优信二手车多次协商无果。最终，优信还是将这笔高昂的服务费退还给了用户。
律师也表示，从消费者权益来讲，如果没有服务成本等方面的特别约定，二手车公司涉嫌价格欺诈，因为当前车辆总价已经远远超出实际约定价格。
由此来看，美奇金对优信的做空依据并不是无中生有，也难怪反映到资本市场上，优信会呈现出断崖式的下跌崩盘。
也正如智通财经曾在文章中表示的，优信的2C贷款服务为将近一半的2C交易车辆提供了融资。如果做空报告中所称的汽车价值虚高情况真实存在，那么作为优信主力增长点的汽车金融业务中则会存在大量泡沫。
二手电商时日无多
也许是意识到了金融服务的巨大风险，以及随着国家对金融管控的加强，二手车交易金融属性开始减弱，其盈利能力自然下滑困境。去年9月，创始人戴琨又开始讲述了一个新故事——将在合肥自建二手车库存，建立起“全国直购+自建物流”的体系。
彼时有优信员工称，其目的主要有两点考虑，一是对质量进行把控，以树立口碑；其次则是为了确保更多的车源。
近来国家“活跃二手车市场”、“国八条”等利好政策相继落地，“限迁”等制约二手车发展的壁垒被逐步打破，国内二手车形势一片大好，优信显然也想借着国家的东风，去分一分这块大蛋糕。
不过，二手车库存是一个重资产项目，采购车源、建立团队、租售场地需要巨额启动资金。据财报显示，去年优信拥有现金及等价物共2.19亿元。在资金流紧张的情况下，又加上扩张速度不减，将导致优信生存艰难。
说到底，自建二手车库存是为了盘活存量、拉动增量，但在目前的环境下，自建二手车库存对优信业务增长到底影响几何？还需市场检验。或许对于当下来说，优信讲好全国购的故事、提升销量才是根本，然而这并不是容易做到事。
过去十年，是中国汽车行业迅猛发展的十年。在这十年间，无论是新车市场还是二手车市场都呈现出很好的发展态势，二手车电商也因此花了数百亿资金烧钱竞争。
遗憾的是，由于手车行业本身存在的行业不规范、评估不统一、法规滞后、信息不全等问题，不仅没有像其他互联网领域烧出一个巨头，而且无论是优信、瓜子，还是人人车，任何一家二手车电商，都在2020年疫情这一“黑天鹅”飞出之后过得相当艰难，加上资本捂住钱袋，裁员、裁撤业务、高管离职等风波成为主旋律，没有一家可以看到盈利的希望。
行业混乱，前景模糊，各大二手车电商平台共同面临的问题已经不容小觑。
如此看来，优信的上市并不能被称为是“健康的上市”，流血杀入纳斯达克的优信如今也在逐渐品尝自己酿下的苦果。
在这么一个内外交困的格局下，留给优信重新洗刷自己的时间已经不多了。
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