中国电池引领世界格局，孚能科技如何创造更大的想象空间？

　　18世纪60年代，随着第二次工业革命进程的推进，以内燃机为基础的汽车行业改变了此后数百年间人类的出行方式。

　　自那时起，欧洲造的汽车就站在世界之巅，戴姆勒、迈巴赫等一众站在时代拐点的人，留下了宝马、奔驰等至今仍是汽车产业头部的品牌。

　　由于起步晚与核心技术上的缺失，在中国发展自主汽车产业后，长期处于“低端靠国产，高端靠进口”的状态，给这些外国车企供应变速箱、发动机等核心部件更是天方夜谭。

　　但在新能源汽车的时代，一切都变了。

　　【走难而正确的路】

　　“2018年孚能240GWh合同订进去，一次性成为戴姆勒最重要的电池供应商，这一下子给了中国和中国电池厂商巨大的机遇。”在日前举办的孚能科技新品发布会上，董事长王瑀如此说道。

　　继欧洲发明汽车、美国实现低成本流水线生产、日韩实现精益化生产和耗化之后，新能源汽车掀起了汽车行业的第四次机遇期。

　　因此，作为新能源汽车绝对核心的动力电池产业，顺着时代的风口扶摇直上。宁德时代、比亚迪、孚能科技之类中国的动力电池企业成为了传统燃油车企的首选。

　　宁德时代与宝马，孚能科技与戴姆勒...中国的电池产业，正在引领世界格局。

　　在多年的拼杀后，锂离子电池成为了主流，方形电池、圆柱电池、软包电池三种形态逐渐在中国市场上形成了三足鼎立的局面。

　　据华西证券分析，方形电池生产工艺简单，在国内普及率高；圆形电池由于发展时间长，技术相对成熟；软包电池相较于其他两类电池则更加纤薄、体积更小。

　　总体来说，三种电池各有优劣，但受限于制作工艺复杂、成组效率低且成本高等特点，软包电池近年来一直有被边缘化的趋势。在头部的电池企业中，也仅有孚能科技一家坚持这条技术路线。

　　“与其它两条路线不同，软包就像一张白纸，工艺、设备都没有基础，几乎是重新开发。但对于我们这些搞技术的人来说，要的是解决问题，而不是逃避和赚块钱。”在王瑀看来，这是一条难而正确的路。

　　王瑀说的，并非形而上的问题。就拿最基本的供应链来说，软包电池原材料铝塑膜绝大部分被日本公司瓜分，DNP、昭和电动、T&T三家日企垄断了全球8成以上的产量。这个难题就几乎按死了早期国内大部分走软包路线的企业。

　　孚能科技能坚持下来的其中一点，就是能够把控原材料采购成本的能力。正负极合作的是容百、杉杉等国产供应商，近年来公司成功实现隔膜的国产化替代，引入恩捷和星源两大国内主流供应商。采购成本迅速下降。

　　孚能科技代表软包路线走了下来，并将目标盯紧了下一步，也是更重要的一步。

　　【创造更大的想象空间】

　　在本月9日在北京举办的“2022孚能科技战略及新品发布会”上，孚能科技推出了名为SPS的动力电池解决方案，从制造回收、充电效率、降本增效等方面进一步优化技术，并在系统结构设计创新，而是集大软包电芯、大软包电池系统、大软包电池制造和直接回收等技术上实现创新突破。

　　同时，如果站在更长的时间维度上也能看出，孚能科技正在试图为中国的动力电池格局创造更大的想象空间。

　　无论是软包、方形还是大圆柱，都是液态的锂离子电池，而全世界的相关企业目前关注的重点，就是发掘并抢占更高效、更先进的技术形态。

　　综合能量密度、稳定性等因素，固态电池已成为主流公认的下一代重要电池技术路线，国金证券认为，其有望享受超越常规液态电池的估值溢价。

　　但从液态到固态的转型难以一蹴而就。在量产和商业化上仍存在诸多难题的固态电池想要在市场上实现对旧技术的迭代，仍需要走很长一段路。

　　在王瑀看来，半固态路线是最优解。即通过逐渐减少电解液的办法，实现对全固态的阶段性过渡。

　　孚能科技提出，软包叠片是向固态电池转型中最适合的技术路线，并且发展路径已经逐渐清晰。根据其技术路线，半固态电池有望在未来的五到十年内通过三次技术迭代实现固态动力电池的产品化。

　　在中金公司的分析中也证实了这一点，由于氧化物及硫化物电解质柔韧性较弱，须采用叠片方式，圆柱卷绕式不具有可行性。而相对于方形铝壳电池，软包电池在能量密度上具有更大的优势。

　　因此，在软包技术上有深厚沉淀的孚能科技可能会在固态电池研发领域占得先机。而在半固态之外，孚能科技对不同乘用车型在适配性方面的尝试也正在引领行业走向。

　　SPS大软包电芯的卧式布置，可以让一家车企不同乘用车型的电芯和电池系统底盘得以统一，以内部通用性缩短车型开发周期，降低开发、采购等投入，实现同款底盘、一款电芯就可适配全系乘用车型的目标。

　　技术的想象空间、供应链、适配能力...孚能科技在这条难走的路上越走越顺，却也不忘居安思危。

　　“市场仍在爆发之中，淘汰仍在继续，只有能在技术上实现不可替代性的才能避免淘汰。”从王瑀的身上也能看出，在世界电池产业发展的长路上，孚能科技仍然在讲述着一个“固执”的故事。

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