“三年之后又三年”，细想一下，这已是苹果造车的第九个年头。
近日，奇瑞与立讯精密达成合作签署了《战略合作框架协议》双方拟共同组建合资公司，从事新能源汽车的整车研发及制造，其中立讯精密持股30%，奇瑞新能源持股70%。
值得关注的是，双方签署的合作内容中包含排他业务，即不能与其他汽车代工企业合作代工造车业务，但可以独立代工业务或与汽车品牌企业合作代工业务等。
有行业者分析，立讯精密是苹果代工产业链中的巨头之一，这份所谓的排他协议，有可能是为代工苹果汽车做准备。
为苹果造车代工？
在整个汽车行业，跨界造车早已不是新鲜事。不同于百度、小米、华为等互联网企业，苹果造车则更早。
自2014年宣布造车以来，有关苹果造车的动态时刻引发行业的关注。业界本以为自去年苹果自动驾驶L5宣布降级以后，苹果的造车计划将为延期，没想到的是其有关造车计划又有了新进展。
日前，国外科技媒体Howtoisolve表示，苹果汽车并不会延误太久，预计2025年就能发布，2026年上市。关于这款车的价格，Howtoisolve预测售价大约在9万美元(约合人民币60万元)左右。
虽然有关新闻的真实性业界并不确定，但对于眼下的苹果而言，似乎找到愿意为其加工制造汽车的厂商才是最重要的。
众所周知，苹果最强的是产品设计，以及软件、服务、体验等方法，而硬件则是苹果最弱的环节。因此，苹果选择将产品交给富士康这样的厂商进行代工，自己只要设计即可，硬件制造交给别人。
作为一家传统制造汽车厂商，奇瑞制造能力并不俗，尤其是在新能源方面。去年9月，奇瑞正式启动了“摇光2025”科技战略。该战略涵盖火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态等四大核心领域。奇瑞以此为基础，打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术，构建起新的技术创新链。
可话又说回来，双方的合作目前仍处在猜测阶段。假设双方真如业界猜测那样，奇瑞背后的中国市场同样足够庞大。根据中汽协公布的数据显示,2022年我国新能源汽车销量突破680万辆,占整个市场的四分之一,在全球新能源汽车市场的占比高达60%。
而对于奇瑞而言，选择为苹果造车的原因也更为直接，依托苹果在全球市场上的布局，提高海外影响力。据悉，去年四季度苹果手机分别以25%和20.6%的市场份额，位列全球市场和中国市场第一。当然，苹果在软件方面的实力，也能够进一步提升奇瑞在智能化、自动驾驶领域的进阶。
不过，对于双方合作的可能性，业界也并不乐观。毕竟，从以往的案例来看，苹果并非“善茬儿”。
合伙人难寻，竞争者难攻
“当下，传统汽车企业对苹果造车又爱又恨”，或许是对苹果造车与合作伙伴接连告吹的最好诠释。
前文提到，苹果重软件而轻硬件。因此，苹果选择将产品交给富士康这样的厂商进行代工，自己只要设计即可，硬件制造交给别人。
而在汽车制造上，苹果开始也想复制成功经验，结果却是四处碰壁。
早在2016年，苹果有意与戴姆勒、宝马关于汽车项目进行合作，结果宣告失败。究其原因，苹果要求车企整合苹果服务，并放弃自有服务，让戴姆勒、宝马感到不满。这样的情况也同样发生在现代头上，有高层担忧，与苹果的合作可能会让现代汽车沦为代工厂，有损现代汽车的品牌价值。
在业界看来，“没谈拢”的关键在于领导权和所有权的问题，苹果一贯强势的作风才是症结所在。
这点不仅体现在汽车制造上，即便在供应端，苹果也同样如此。此前，有传闻苹果将与比亚迪和宁德时代在动力电池领域展开合作，但两家厂商都拒绝了。而未谈拢的原因就是苹果要求两家厂商到美国建厂。
与此同时，很多车企则是害怕培养出一个实力强大的竞争对手，所以直接拒绝了苹果提出的合作邀请，比如大众和丰田。
“如果一旦获取车辆工程和机械制造的经验，苹果几乎就是无敌的”。有业内人士指出，传统主机厂，除了机械工程方面积累了经验，具有优势，在品牌营销、大数据、生态打造等领域与苹果不是一个量级的选手。
一方面，传统汽车企业似乎都想登上苹果造车的大船在未来的市场竞争中分一杯羹；另一方面，这些企业似乎又惧怕苹果强大资源整合会将自己踢出汽车产业链的核心部分。
不过，相比于大型车为是否代工生产而摇摆不定，富士康则传达了想要为苹果造车的意图。早在2020年，富士康就推出了自己的造车平台，并放话称要在2025-2027年抢占全球电动汽车市场10%的份额。不仅如此，富士康还想要成为特斯拉的代工厂。
但在行业看来，缺乏经验和沉淀终究是其致命伤。特斯拉CEO埃隆马斯克曾直言，与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，更不能找富士康这样的供应商来“给我造辆车”。
如今，各企业对于苹果造车合作仍处于观望阶段。一方不想摆脱“控制欲”，一方又不想沦为“代工”，一旦有一方妥协或许这事才能成。
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