文/路世明
编辑/大风
如果说汽车圈最近谁最烦躁，何小鹏当属第一人。
近一个月多来，关于小鹏汽车的“麻烦事”接二连三。先是何小鹏与余承东就AEB技术拉开了一场线上激辩，引发行业热议；再是小鹏掀起一场内部反腐行动，原小鹏汽车副总裁、采购部负责人李丰被停职调查；紧接着超1500名小鹏P7车主又联名致信何小鹏，要求更换车及芯片等......
一边是麻烦不断，另一边却传来捷报。据小鹏官方数据，小鹏G9在10月份以4593辆的销售表现位列中大型纯电SUV销量榜首，而整个10月的零售销量也超过了2万辆，创出单月销量新高，同比上涨292.1%的同时，环比涨幅也高达三成。
作为掌门人，面对一连串的“惊吓”和“惊喜”，何小鹏内心难免会响起一首《我的心太乱》。
虽然负面影响不可避免，但这或许也能让小鹏更加抗打和成熟一些。
AEB之争，体面收场
和余承东的争辩，最终还是以何小鹏的“感谢”而体面结束。
11月9日上午，何小鹏在微博账户公开发文，称其早上与余承东就技术路线进行了探讨，但没有给出结论，只是对余承东的建议和大度表达了感谢，有时候误会后更容易成为好朋友。
之所以称之为“体面”结束，是因为在这场争辩中，何小鹏不仅是“发起者”，也是“输家”。
能够预料到的是，如果不从更高层面发言来为此事件画上句号，再“闹”下去，只会让何小鹏与小鹏汽车更加的难堪。
回顾整个事件的来龙去脉，11月1日，何小鹏对“针对问界新M7大定用户的调查结果显示，很多人都愿意为AEB买单”作出回应：“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”
对于这种指名道姓的“诽谤”，一向喜欢“斗嘴”的余承东自然忍不了。仅仅两天以后，余承东直接在自己朋友圈中“还击”：“连AEB是什么，居然有车企一把手还根本没有搞懂呢......”
余承东“开喷”之后，何小鹏隔日也在朋友圈“阴阳怪气”的说道：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”
两人你来我往，成功引起了整个行业的“兴趣”，不少行业大佬也频频发文，希望能够“蹭”上这波流量。但对大多数吃瓜群众来说，他们甚至不知道这场争辩的“核心”是什么。
事实上，所谓的AEB技术即汽车自动紧急制动系统，该功能可以最大限度地进行自动紧急刹车制动或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。不过该技术由于缺乏相应标准，导致了各家车企设定触发AEB的速度并不相同。
11月7日，紧跟热点的懂车帝发起了一场针对AEB功能的夜间测试。“夜间AEB对静态假车”测试项目中，华为背书的问界M5和阿维塔11均可以做到时速80km/h下刹停，而小鹏G6和G9两款车仅能做到在时速40km/h下的刹停。
在传统技术理念中，AEB设定的速度并非越高越好。如果速度较高的情况下错误触发该功能，很大程度上会使得车内人员受伤，但如果设定速度过低，又满足不了用户的需求，就比如说经常跑高速的消费者，自然是希望AEB设定速度越高越好。
小鹏的AEB和自动驾驶是两套完全独立的系统，AEB无法调用智能驾驶传感器的强大感知能力，依然是博世的传统方案。在环境感知能力不够的时候，过于灵敏的AEB的确可能会造成更大的危险和损失，从这个角度，小鹏现有方案是合理的。
问题在于，华为的AEB走的并非传统路线，华为的AEB是调用了智能驾驶的感知能力之后的AEB。换句话说，华为的AEB并不是说遇到危险情况以最大刹车加速度直接刹死，而是当汽车判断人驾存在危险的时候，按照自动驾驶对于这种场景的处理方式接管处理。
如果从技术发展的角度来看，显然是余承东“胜利”的一方。但能够相信，经过此事件的小鹏真的会“通过OTA拓展AEB功能”。而无论谁输谁赢，这场争论都将促使行业加速创新，进一步利好消费者。
内部反腐，组织调整
成本控制一直是车企获取利润的重要手段，有效的成本控制可以减少企业的生产成本，增加企业的利润空间，提高企业的竞争力。但一直以来，车企采购部作为负责确认供应商、采购价格的职能部门，成为了汽车产业链条中贪腐的高发区。
一月前，小鹏内部宣布和公示了供应链反腐调查的结果，原公司的副总裁、采购部总经理李丰被宣布停职，并被警方带走，与此同时，还有多名员工被点名留下，配合公司和警方的调查。
针对此事，小鹏汽车回应表示，公司采取行动是正常的反腐倡廉行为，对于腐败行为，发现一起、纠错一起，绝不姑息，此次事件涉及面小，不影响商务、生产环节。
据了解，小鹏汽车曾在2022年底宣布对供应链业务部门进行调整，将原来的供应链服务部、营销服务采购部和零部件采购三个部门整合为一个部门，由李丰全权负责。而李丰最后一次公开露面，是在今年的6月27日，于“世界新汽车技术合作生态展会”上高谈汽车供应链的变革。
事实上，小鹏的这场反腐行动早有预兆。
首先是和大众合作的洽谈中，小鹏向大众提交了G9的BOM成本，之后大众CEO表示他们把G9拆了，内部都非常好，但是“你们这个东西贵了25%，那个东西贵了百分之十几”，何小鹏表示那顿饭吃得很有压力。
其次，在此前G6上市的时候，何小鹏对外公开称，原长城汽车总经理王凤英出任小鹏汽车总裁之前，小鹏汽车的零部件成本普遍高于同行。而王凤英出任后，在听过座椅成本的汇报后，直接就告诉何小鹏成本高了1200元，这件事也从侧面反映了小鹏之前的采购体系的混乱和黑暗。
另外在运输方面，小鹏汽车曾招标海运，要运几百台车，本来使用滚装船最便宜，但有人说滚装船运不好绑车固定，要用集装箱，这就贵了70%，何小鹏表示“要不然是他们不懂，要不然有人故意的，换一个供应商”。
腐败带来的直接体现是财报数据的“不漂亮”。今年第二季度，小鹏汽车营收为50.6亿元，同比下滑31.9%，环比上升25.5%；净亏损为28亿元，同比增加3.8%，环比增加20%，超过了市场预期的净亏损21.71元。
此外，在毛利率方面，2023年第二季度小鹏汽车的汽车毛利率为-8.6%，而2022年同期为9.1%，2023年第一季度为-2.5%。如今汽车行业竞争激烈，新势力车企现金流普遍紧张，在这样的情况下对成本的把控自然要更进一步。
能够看到的是，今年以来小鹏汽车一直在强调“全流程降本”，其中，供应链反腐已经成最“核心”的任务。
提升销量和降低成本是车企不变的主题，小鹏选择从自身采购部开刀，其实也展现了其对于快速实现盈亏平衡的决心，相信这一波反腐行动，能够让小鹏的成本回到正轨。
背刺车主，如何妥协？
反腐大旗和降价大招的叠加使用，具备了“立竿见影”的功效。
前几日，小鹏汽车官微发文宣布，旗下纯电中型轿车 P7（含 P7i）、纯电中大型 SUV 车型 G9 双双位居各自细分市场的榜首。
小鹏汽车在10月份的销量数据中，P7车系以4250台的销量夺得“25-35万级纯电中型轿车”销量第一；小鹏G9，官方表示其2024 款车型上市一个月销量环比增长约 400%，高阶智能驾驶渗透率达到 80%，号称“稳居行业第一”，在四个星期内实现连续四周的“中大型纯电SUV销量第一”，累计销量达到4593台。
同时，小鹏P7i 还新增了一款新车型“550 版”，起售价格进一步拉低来到 22.39 万元，通过推出新车型、降低起售价等方式，不断扩大市场份额，吸引更多的消费者购买小鹏汽车。
回顾今年上半年的表现，小鹏一共累计交付了4.14万辆的新车，相比理想和蔚来，这样的成绩无疑显的有些“失速”。而10月份的市场亮眼表现，又给小鹏打了一针强心剂，也成为了治愈何小鹏“烦躁症”的良药。
但所谓福无双至，祸不单行。11月8日，继小鹏P5车主集体维权成功之后，又有将近300名P7车主发布了致小鹏汽车CEO何小鹏的一封信，同时这封信也发给了P5/P7i/G3/G6/G9和未来的X9用户，10日下午，人数已经突破了1500多名。
信中，小鹏P7车主提到他们先是通过官方各大渠道进行反馈，发了邮件，在何小鹏微博评论、抖音账号私信等，也拨打了官方400电话，还在小鹏APP里发帖、联系了官方运营人员，但终究得不到反馈，不得已才写下这封信。
车主们表示，在2020年4月P7发布后，不少人就率先购买。彼时官方介绍智尊版将标配XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统，其他车型可选装，价格为3.6万，后续支持升级，但截至目前，小鹏此前承诺的升级XPILOT 4.0系统却杳无音信。
在今年10月24日的小鹏AI DAY活动中，官方表示G6、G9和P7i都将支持XPILOT 4.0系统，但对P7却没有任何表示，鉴于此，车主们集合起来讨要说法。
同时，车主们还搬出了包括极氪为老001车主免费更换8155座舱芯片、理想和蔚来针对老用户推出付费升级项目等事件，以此为案例，要求小鹏解决“免费或者自费更换8155座舱芯片”、“退还软件的购买费用”等诉求。
或许是因为最近一直站在风口浪尖之上，对于此事件，小鹏目前还未做任何回应。但能够肯定的是，如何对待用户诉求、如何处理用户关系，这直接关系到车企的市场影响和实际销量。
在当前汽车行业如此内卷、更新换代如此之快的实际情况下，车企与用户的关系正在重构，车企肯定要对用户好，但什么程度才算好，是否要不计代价？小鹏急需一个妥当的方案。但无论如何，也无论是小鹏还是其他车企，正视车主诉求，都应该成为最基本的态度。
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