为满足电动汽车用户的长途出行需求，让车辆实现更优异的续航能力无疑已成为电池供应商、车企共同追求的目标。在此背景下，近年来企业纷纷在新材料、新技术路线上下功夫，标榜具备“1000公里超长续航能力”的产品层出不穷，一场围绕续航里程所展开的竞赛愈发激烈。
向1000公里看齐
截至目前，已有多家车企、电池厂商加入续航竞赛。且从各家产品性能指标上看，企业对于续航的目标普遍向1000公里看齐。
就近期来看，智己汽车正式发布智己L6，并开启预售。智己L6搭载第一代光年固态电池，能够使智己L6实现超1000公里的CLTC续航里程；蔚来汽车首台150kWh超长续航电池包正式步入量产阶段，搭载了这款电池的蔚来车型拥有迄今为止最长的续航里程，官方数据表明可达到1055公里，此前实测续航里程达到1044公里。
比亚迪董事长王传福日前在2023年财报投资人沟通会上透露，比亚迪目前正在研发第二代刀片电池系统，最早将在2024年8月发布。据悉，第二代刀片电池的能量密度将达到190Wh/kg，纯电车型的续航将突破1000公里。对比来看，比亚迪于2020年发布的一代刀片电池系统能量密度为140wh/kg。
真锂研究创始人墨柯向《中国能源报》记者表示，当前企业密集发力超长续航电池产品，本质上是基于解决消费者普遍存在的里程焦虑问题。“毕竟充电设施使用的便利性仍有待进一步提升，换电站也还没有普及。”
“其实并非所有人都需要1000公里续航版本，不同用户的需求存在差异，中长续航即可满足大部分用户需求。”乘联会秘书长崔东树此前接受《中国能源报》记者采访时提到，“极寒天气下，电动汽车续航能力面临缩水，比如续航达到1000公里的车在冬季可能只能达到500公里，这种条件下超长续航会体现出价值。”
其实从技术层面来看，电动汽车实现超长续航的方式主要有增加电池组数量、提高电池能量密度两种。“企业大力宣传‘1000公里续航’指标没有太大意义，因为不管是铁锂还是三元，只要电池包足够大，存储的电量足够多，都可以达到1000公里。”墨柯表示，“但是简单的通过增加电池来提高续航，也势必增加车辆自重和制造成本。因此延长续航最本质的方式还是在于提升电池的能量密度。”
在墨柯看来，电池能量密度主要由材料体系决定。“现在很多电池产品主要通过结构和制作工艺上的创新来实现能量密度的提升，但这种提升是有限度的。只有不断探索新的材料体系，才能持续提高能量密度。例如，现在主流的动力电池都是液态电解质的锂离子电池，而近几年不少厂商争相推出的固态电池使用固态电解质代替传统的电解液，从而具备了更高的能量密度和安全性，这就属于内部材料的技术进步。”
值得一提的是，在锂电材料体系不断迭代的过程中，磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂的升级版本愈发受到关注。“从材料本身而言，目前磷酸铁锂体系的能量密度已经基本摸到了‘天花板’，后续再进步的空间不大。在此背景下，磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂的升级产品，通过掺加锰元素，在材料层面形成一个新组合，进一步提升了能量密度，成本也更低。”墨柯告诉记者，磷酸锰铁锂比磷酸铁锂具有更高的电压平台，能量密度比其高出15%左右，意味着同等体积电池包下能够存储更多的电量。“这也属于材料层面的技术进步，磷酸锰铁锂将是磷酸铁锂在新能源汽车领域的未来重点发展方向。”
1000公里,这个已经不重要了.关键是安全性.经济性.如何做到高性能,低容积,低成本!
这一点,只有比亚迪的第2代刀片电池,才真正做到了!才有真正的实用价值!
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