撰文 | 周长贤 编辑｜马青竹
“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许好的设计总是心有灵犀。”
保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈（Michael Kirsch）这句高情商的回应，曾被广为传播。
针对同一问题，北京车展期间，保时捷全球执行董事会成员、负责研发的施德纳（Michael Steiner）在接受《出行百人会/AutocarMax》采访时坦承，看到过这辆车，但还没有试驾，只能从外观的角度来谈谈。
“看起来小米SU7在设计灵感上的确受到了不少来自保时捷Taycan的启发。一方面，我们感到很荣幸。另一方面，我们也相信中国车企在这方面的创新能力。”
两位高管的回应异曲同工，高度和尺度都狠狠拿捏，不似当下“顶流口水战”。
事实上，近年来很多车企不但在外形上“借鉴”保时捷，甚至在新品发布会上，动辄以各种参数“对标”。保时捷虽然一向保持缄默，却从未在智能电动化的道路上停止脚步，只是电动新产品节奏迟缓。
保时捷的电气化规划起步并不晚，2019年推出首款纯电动跑车Taycan，但直至今年北京车展前，在中国售卖的纯电动车型只有这一款。分析人士认为，保时捷去年在中国市场的销量下滑就与其电动车型太少有一定关系。
千呼万唤之下，今年节奏突变，一口气推出多款新车型。
在本届车展上，全新纯电动Macan于北京车展开幕当日在中国市场正式发售，制造商建议零售价72.8万元起。此外，专为中国市场量身定制的新款Taycan 4首次公众亮相，103.8万元起。
保时捷全球执行董事会主席奥博穆 （Oliver Blume）高度评价新车，并寄予厚望。“我们将坚定不移地全速推进电气化进程，逐步推出更多的电动车型。”
今年，保时捷将正式交付纯电动Macan；明年，纯电动718 Boxster双门跑车问世，紧随其后的是纯电动Cayenne，以及一款定位高于 Cayenne 的运动型纯电动 SUV。
按规划，到2030 年，保时捷力争纯电动车型在新车销售中的占比达到 80%。奥博穆补充道，当然具体执行的步伐和节奏还是要取决于各个市场的消费者需求和市场发展情况。
从全球范围来看，中国市场电动化发展保持领先，但由于补贴取消，欧美市场电动化趋缓。
“我们相信，在中国市场保时捷将先一步达成纯电车型销量占比达80%的目标。”但施德纳认为，是否能实现还要取决于客户偏好和具体的市场法律法规。与此同时，他相信电动车的成本会继续下降。
值得注意的是，保时捷并没有全部押注电气化，而是坚持三种路线并行——内燃机、插电式混合动力和纯电车型。
比如，Cayenne未来会既有纯电版本，也有插电混动和内燃机版本。给消费者更多选择，同时也可以适应不同市场的步调和步伐。
施德纳坚称，无论是燃油车还是电动车，保时捷打造的将永远是一台跑车。
他强调，未来5至10年内，保时捷将保持行业内技术领先的汽车制造商这一地位。这是保时捷最核心的目标，将在三方面着力。
“保时捷依旧有性能优势”
首先，技术上不断突破，依旧保持领先。精益求精。
“保时捷的核心竞争力和品牌精髓，来源于我们在赛道上积累的技术和经验，也就是我们的驾驶体验和性能。”施德纳相信，在未来很长一段时间内，这个特点还是会受到不少消费者的认可。
即使在电气化时代，保时捷仍然认为对驾驶者的响应，不管是操控、制动、加速等等，依然是跑车应具备的特点。他以刚刚打破了两个圈速纪录（拉古纳塞卡和纽博格林北环赛道）的Taycan为例，证明在电动时代，保时捷依旧有性能优势。
施德纳认为，电动车想要保持驾驶的运动性能，其中很重要的影响因素是车身重量，以及踏板带来的反馈。在这方面，保时捷跑车的优势是带来更优秀的踏板响应和反馈力度，从而提供更好的驾驶乐趣和驾驶感受。
当然，电池技术以及智慧互联也是决定一台电动车是否优秀的因素。对于欧洲传统车企而言，这两点无疑是最大的挑战，也是保时捷重点投入的两个全新领域。
“固态电池还不到大规模量产的时候”
据施德纳透露，保时捷正在深入研究包括电池电芯、热管理等在内的电池技术。
“我们要考虑的不仅仅是电池能够支撑车辆跑多少里程，同时也要考虑实际使用效率，电动系统之间的运作和配合，以及是否能够实现在极限工况下或多次驾驶后依然保有稳定输出，性能不衰减。”
2021年6月，保时捷宣布投资数千万欧元与电池企业Customcell成立合资公司 Cellforce Group GmbH，推动高性能电池的研发、生产和销售方面发挥重要作用。目前该公司已成为保时捷全资子公司。
与此同时，保时捷也和很多动力电池企业保持沟通，并密切关注新趋势。有趣的是，在采访期间，“重要访客”宁德时代创始人曾毓群探进头来，与施德纳打了个招呼。
谈及固态电池时，施德纳认为，这是一个前景非常广阔的技术方向，在能量密度和安全性方面确实有很大优势。
不过，他认为至少在2030年前，还看不到固态电池大规模应用于量产车的可能性，也不认为目前可以应用在类似Taycan的高性能量产车型上，因为固态电池要达到量产水平，成本和制造上还有一些难题和瓶颈。
“汽车智能与手机智能不同”
在软件和智能互联方面，保时捷在中国成了研发分支，并与中国企业展开日益深入的合作。
施德纳透露，研发分支正积极地关注中国的数字和创新生态，并将中国市场的启发与最新趋势反馈给总部，将新技术纳入到保时捷全球研发中，然后在保时捷跑车上实现。
让他困惑的是，现在还没有办法看清未来几年智慧互联的趋势变化，客户对此的需求会产生哪些不同，以及汽车究竟应该为用户带来什么样的智能体验。比如说，人工智能、语音识别和车机系统。
尽管如此，我们在保时捷两款全新电动车上看到了智慧互联体验的提升。
比如，纯电动Macan首次推出“保时捷充电规划”（Porsche Charging Planner），该功能与高德地图深度联通，为纯电动Macan提供高度定制。此外，纯电动Macan系统预装应用包括酷我音乐、喜马拉雅、乐听和爱奇艺，并可通过应用市场下载更多软件。
至于新款Taycan，在此前车型基础上添加了QQ音乐等诸多本土化应用，并将Apple CarPlay深度融入显示屏和各项功能，微信同样支持查收和发送消息，或直接拨打微信语音电话。
但保时捷意识到，汽车行业和智能手机行业是不一样的。汽车需要很高的安全性，要保证即使软件或者智能系统出现故障的时候，车辆依然能够正常驾驶，保证乘客和驾驶者百分之百的安全。
“因此，这是我们需要重点关注的领域，要对市场发展情况保持高度敏感。”施德纳说。
“奢华不是一味追求大屏幕”
众所周知，保时捷的设计以驾驶者为核心，包括内饰都要服务于驾驶者。但是，目前中国市场的新趋势是关注副驾，很多品牌推出女王副驾，冰箱彩电大沙发。这就要求保时捷考虑不一样的内饰策略。
施德纳以未来会推出的定位高于Cayenne的SUV为例，除了主、副驾显示屏，后排乘客也可以拥有自己的显示屏。但他明确表示，保时捷不会选择许多车企喜欢采用的超大型的，贯穿式的中央显示屏。
在保时捷看来，屏幕的大小尺寸并不是决定内饰质感和用户体验的最根本因素。虽然在技术上，保时捷可以做到，之所以不这样做，是因为显示屏是车内空间的组成部分，需要和内饰实现更好的融合。
“我们希望将软件系统、信息娱乐系统，以及用户体验与整个内饰进行无缝融合，为现代奢华的造车理念而服务，并非一味追求大屏幕。”他认为，这样才可以给用户带来最大的价值。
“科技平权一直在发生”
近几年，很多中国新造车企业提出“科技平权”的概念，把很多豪华品牌和超豪华品牌的技术、配置用到高端的车型。
对此，施德纳认为，回望过去一百多年的汽车行业历史，科技平权其实一直在发生。现在最大的不同是，过程变得非常迅速。比如，目前大行其道的800V技术，保时捷是首家在量产车型上应用这项技术的厂商，目前在市场上已经成为一种标配。
在中国市场，为了匹配电气化步伐，迎接新款Taycan和纯电动Macan的交付，保时捷正在不断拓展专属充电网络，覆盖城市内、城际间国家级重点高速服务区、以及高端休闲出行目的地，辅以兼容的第三方充电站。
比如，保时捷与奥迪在中国开展了尊享充电网络的合作，共同扩大双方的充电网络覆盖范围，能够提供达到480kW的快速充电功率。
在销售和服务方面，保时捷仍然相信并依靠经销商的力量。未来，保时捷中国的市场销售网络也会继续扩大，并深入到二线、三线，以及四线城市。
作为拥有75年历史的豪华品牌，保时捷之所以历久弥新、与众不同，除了创新之外，更重要的是保时捷将所有的技术和经验，沉淀成为一种协调的整车制造理念。
换句话说，仅有创新并不能成就一台保时捷跑车，单一的技术创新也并不能成为定义豪华跑车的关键。
因为，保时捷的品牌精髓，并不仅仅关乎显示屏的大小、动力性能或者内部空间，而是一切以驾驶者为中心的设计理念、人体工程学、车身重量分配、紧随驾驶员的指令的精确操控等等。而这一切，都是为了实现最佳的驾驶感受，塑造一台真正的跑车。
“保时捷在过去75余年间不断演进，但不改跑车风格本色，”保时捷全球执行董事会成员、负责市场与销售的冯佩德 (Detlev von Platen)表示，“致力于打造每个细分市场中最具运动性的车型。”
施德纳表示，如果新技术符合品牌精髓，对品牌塑造有益，才会第一时间融入到保时捷跑车中，让跑车变得更加出色。
“其他相关但不能直接服务品牌核心的技术，我们会保持关注，留待时机成熟后考虑如何应用。”
他强调，“全面而聚焦的产品策略，才能使品牌独树一帜，而非成为一个在市场趋势之下盲目跟风的品牌。”
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