被萝卜快跑顶替的司机，不如尝试“赛博驾驶员”

作者 | 新电实验室

百度的无人驾驶出租车业务在经历五年的亏损后终于有了起色，但由于引发了大众对AI取代工作机会的担忧，遭到了广泛争议，社交媒体热议不断。

尽管无人驾驶出租车的出现引发了对网约车司机失业的担忧，但事实上，目前无人驾驶出租车的数量在主要试点城市武汉中仅占不足1%，对司机就业的影响尚不明显。

虽然无人驾驶出租车技术正在不断进步，但其大规模商用还面临许多技术、法规和商业问题，短期内完全取代人类司机的可能性不大，同时还催生了新的就业机会，如安全员和远程代驾司机。

这种情绪很容易理解。网约车司机被很多失业者当成最后托底的谋生手段。由于人数过多，供大于求，单量下滑，他们赚钱也非常辛苦。

很多司机每月流水不足1万元，还要刨去油费、租车费用、保养费等成本，专职司机实际每月净收入平均也就在6000~8000元。而且行业规定，运营车辆满8年就超过了期限，算上车辆折旧费用，他们顶多也就赚了个吃饭的钱。

即便如此辛苦的救命稻草，如今也要被人工智能所替代？广大司机们当然会有怨言。

但是，无人驾驶出租车让1000万司机丢掉饭碗，客观来讲，这种观点还是过于夸张了，更多沦为了情绪的宣泄。

“赛博城市”武汉是无人驾驶出租车的试点标杆。目前武汉市在跑的无人出租车数量大约400来辆，而武汉的出租车司机和网约车司机加起来超过4万。

也就是说，在运营最多的武汉市，无人出租车目前占比也不足1%。按照百度的计划，2024年武汉将投入1000辆第六代量产无人车运营，即使加上新的，所占比例仍然很小。

国内其他城市比如上海、北京等，在逐步开启无人驾驶出租车的运营试点，但也仅仅是刚开始探索起步，规模更小。

另外，无人驾驶出租车大规模商用的步调不会很快。

今日，小鹏汽车董事长何小鹏发微评论称，“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流robotaxi的事情，大概的结论是：能力，法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。”

他还补充道，Robotaxi的能力要求要明显高于L4，运营法规还有社会等综合问题不容易；而且很多L4公司的技术路线还在游移不定。

从行业大佬的观点能够印证，无人驾驶出租车还会面临技术突破、法规、商业等很多崭新的问题。这些问题在有定论之前，大范围的商用是不太可能的。就目前来看，说它替换司机还为时过早。

再退一步讲，无人驾驶出租车应用范围更广了，不需要司机了，但也并非完全不需用人工。

现在的无人出租车还是需要配备安全员的。根据百度披露的数据，截至2024年一季度，萝卜快跑在武汉的全无人驾驶订单比例超过55%，也就是当前大约每2辆车就需要1名安全员，此前这个人员比例肯定更高。

查找招聘信息能看到，武汉市多区都发布过“自动驾驶测试安全员”的招工需求。岗位职责主要是，负责保证自动驾驶车辆在实际道路测试/运营等工作中的车辆和人员安全等工作，任职资格与传统司机的要求差不多，薪资平均在6000-6500元，也与网约车司机实际收入相当。

未来，安全员的配置可能会逐渐减少，百度称全无人驾驶订单比例4月份上升至70%，预计未来几个季度将上升至100%。但其实，除了安全员，无人出租车还有一类隐藏的岗位，那就是“赛博驾驶员”。

他们是做什么的？因为道路交通状况异常复杂，很多情况“傻萝卜”是处理不了的。比如之前就有网友爆料，当两辆萝卜快跑车辆相遇时，由于彼此“谦让”，谁也不先行，结果就静止不动堵在了路中央。

遇到这类情况，而车辆里又没有安全员，“赛博驾驶员”的介入就能为无人驾驶系统补位，通过网络直接操控帮助车辆脱困。百度李彦宏在2020年曾讲过这个，当时被称为“5G云代驾”。

现在萝卜快跑汽车机器人智控中心内，主要的工作人员就是这些远程代驾司机。当然这个部门还包括一些技术支持和监控人员。

从上面能看出来，新的AI技术即使真的替换了传统意义上的司机，但却也增加了一些安全员和远程代驾司机等技能要求差别不大的新岗位。就像工业时代，机动车的出现淘汰了马车车夫，但对汽车司机的需求反而更大。

每一次工业革命都有一波人被代替。技术的发展不会停歇，AI的发展也被公认为大势所趋，未来将会有越来越多的工作被自动化、智能化设备或程序来完成，部分人的生活难免会受到冲击。

但对个人来说，光宣泄情绪没有用，抓住时代的新机会才更切实际。

当然，对管理部门和平台运营企业来说，挑战也很大，需要更积极主动地响应从业人员的呼声，将技术发展带来的收益通过市场及法规政策进行公平合理分配，同时提高传统领域从业人员的福利水平和生活保障。