面对全球市场的高度竞争和贸易壁垒的挑战，需要勇气和智慧
文 | 水晶
全球汽车业经历过三次国际化浪潮：以福特为代表的第一波国际化；以大众和丰田为代表的第二波国际化；以现代为代表的第三波国际化。
中国车企，看起来正在掀起第四波国际化浪潮。如何在已经高度国际化的全球市场，赢得一席之地、行稳致远，是中国车企面临的挑战。在贸易冲突升级关税壁垒高筑的背景下，中国车企披荆斩棘方能突围，有勇有谋方得始终。
本文简要评述代表性车企的国际化历程及成熟度，以目标市场选择和建厂选址为例，重点探讨中国车企如何高质量决策少走弯路，如何提升软实力高质量参与全球竞争。
全球汽车巨头的国际化历程
福特：早期的全球布局
1903年福特成立，1904年设立加拿大公司开启国际化，先后布局北美、欧洲、南美、非洲、大洋洲、亚洲和中东，1930年完成全球主要市场布局。20世纪60年代，福特先后帮助泰国和韩国建立了汽车产业，在东南亚和韩国经济起飞前完成市场布局。20世纪80年代，福特一方面忙于解决产品质量问题，另一方面进行了一系列并购，并购阿斯顿马丁和捷豹布局豪华车，并购Hertz（全球著名的汽车租赁公司）。布局汽车租赁，并购First Nationwide和ICA Mortgage等金融机构布局消费信贷，忽视了中国和印度市场布局，直到1995年才在中国和印度设立公司。
图1：福特国际化历程
图表统计海外公司设立时间（包括建厂）
出口业务先于公司设立
资料行业报告及硬球咨询分析
大众与丰田：20世纪的扩展
1937年，大众和丰田成立，国际化始于20世纪50年代、进程大致相当，都在2000年前后完成全球布局。丰田全球布局较为均衡，但大众在亚洲主要布局中国和印度，2006年起进一步强化在东南亚布局。
现代：新兴市场的征服
1967年，现代成立，1983年设立加拿大公司开启国际化，2015年完成全球布局。2016年，现代在华销量持续下滑，开始强化在东南亚布局。
全球各个地区市场，在各路车企接踵而至轮番布局后，高度国际化。好处是无论消费者还是经销商和服务商体系都经过了培育，挑战在于几乎没有未被开发的空白市场。
历经三波国际化浪潮，美欧日韩车企都已完成全球布局，既进攻又防守，都身经百战。美欧日韩政府，借助关税壁垒、技术壁垒、劳工标准、环境壁垒、补贴与反补贴，以及绿色贸易壁垒等工具，保护本国汽车产业都驾轻就熟。
图2：美欧日韩领军车企国际化历程
图表统计海外公司设立时间（包括建厂）
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领军车企国际化成熟度对比
从国际化成熟度而言，德国、日本和韩国车企处于第一梯队，美国、法国和意大利车企处于第二梯队，中国车企处于第三梯队。
第一梯队：德国、日本和韩国
德国、日本和韩国车企，一方面，因本土市场规模有限，皆全力开拓海外市场，覆盖超100个国家和地区，2023年海外销量占比皆超80%；另一方面，销售、设计、研发、制造及服务网络遍布全球，有能力为各市场适配极具竞争力的车型。
第二梯队：美国、法国和意大利
美国、法国和意大利车企，也曾全球布局，但因产品竞争力不及德国日本韩国车企，不得不战略性撤出一些市场。自2006年起通用先后退出日本、欧洲、印度、澳大利亚及新西兰市场，菲亚特、雷诺、标致雪铁龙纷纷退出中国市场。2023年，美国法国意大利车企海外销量占比50%-80%。
第三梯队：中国车企的现状
中国车企，正从出口贸易及全散件CKD（Completely Knocked Down，指完全散件组装，即将整车分解成零部件后运到海外市场，在当地进行组装和生产）。组装的初始国际化阶段向深度国际化过渡。设立海外销售分公司之外，设计、研发及制造基地的全球布局也在进行中。2023年，中国领军车企海外销量占比8%-50%。
图3：领军车企2023年全球销量及海外占比
本图表仅列示2023年销量超100万辆车企，其中中国车企仅统计自主品牌销量
通用按扣除上汽通用五菱销量列示
资料公司公告、行业报告及硬球咨询分析
中国车企的国际化策略
中国车企国际化的起点，是高度国际化的全球市场，身经百战的竞争对手。在这样的市场和竞争格局下突围，需要有勇有谋。
首先，中国车企需要规划清晰的目标市场和竞争战略，并匹配具备竞争力的车型。以目标市场选择为例，市场规模、竞争格局、市场开放程度是各国车企在市场布局时的主要考虑因素。
市场规模而言，2023年，全球前十大汽车市场销量占比75%，前二十市场占比87%。年销量超200万辆的国家有8个，超100万辆的有17个，超50万辆的有23个。要成为领军，必须攻克规模市场。同时，要前瞻性判断未来高增长市场并提前布局。
就竞争程度而言，全球各个主要市场（日本和韩国除外）都是充分竞争的市场，在任一单一市场，都不止十家全球车企布局。欧洲市场，主要竞争对手是本土车企和日韩车企；南美市场，是欧美日车企；中东和非洲市场，是欧日韩车企；东盟，是日企，但欧洲和韩国车企在强化布局。总体而言，海外市场竞争程度不及中国、竞争秩序优于中国。不过，除印度、马来西亚、俄罗斯、伊朗等少数国家尚保有本国车企外，其他市场的竞争对手都是欧美日韩车企，是中国车企相爱相杀几十年的老对手。
市场开放程度或进入难易而言，日本、韩国和印度是极具挑战的市场，众多国际车企在上述市场铩羽而归。市场因素之外，地缘政治是中国车企海外布局不得不应对的风险。
中国车企要以史为鉴，但不要墨守成规。在对各市场的机会和风险形成清晰判断的基础上，结合自身战略目标和产品规划，选择契合的国际市场。
对于极具挑战的市场，如果资源有限且短期业务承压，则不宜布局。如果具备长期持续投入的实力，未必不值得尝试，但要有备而战。以韩国市场为例，本土车企主导着零部件供应链和售后服务体系，是极难突破的非贸易壁垒，中国车企如果布局，要有破解之道。
中国车企全球生产基地布局
中国车企，正由初始国际化阶段向深度国际化过渡，目标市场选择之外，海外设计、研发、制造基地的选址，同样关系重大。其中，制造基地选址，需要权衡多重变量且纠错成本极高，尤其要慎重。
一、制造基地选址的关键因素
制造基地选址，在满足政经稳定的前提下，首要考虑因素是全要素成本。不同于芯片等高价值小型电子器件，物流成本在汽车总成本占比较高，因此，目标市场或者临近目标市场的产业集群，通常在全要素成本上具有显著优势。
2023年，全球前十大汽车产地产量占比80%，前二十大占比93%，产业集群效应显著。全球前二十大汽车市场，除澳大利亚和沙特阿拉伯外，也都是主要汽车产地。主要汽车市场之外，汽车产地主要分布在临近主要市场的低成本国家。
墨西哥是美国市场的低成本制造基地，西班牙、捷克、斯洛伐克、罗马尼亚、匈牙利是欧洲市场的低成本制造基地，泰国和印度尼西亚是亚洲市场的低成本制造基地，历经几十年发展，上述产地都形成了成熟的产业集群。
二、成熟产业集群与新型产业集群的对比
成熟的产业集群，具备完备的供应链体系、训练有素的产业工人、成熟的法规体系和基础设施（包括自由贸易协定），通常是建厂选址的首选，尤其是对于国际化经验尚浅的企业。
不过，成熟的产业集群，也意味着成熟的成本结构和相对有限的成本优化空间。不同企业、不同产品，成本敏感度不同。满足欧美日韩车企全要素成本要求的选址，不必然适合中国车企。在工厂选址评估时，根据市场和产品规划，测算选址工厂量产产品的盈利性，是关键一环。对于以成本竞争为主的中国车企，尤为关键。
要突破工厂选址的成本结构制约，技术创新管理优化之外，相对容易的是引入新的更具成本竞争力的供应链体系，更具成效的是打造新的产业集群，但需要企业具备出色的协同管理能力。
制造基地选址，需要因地制宜因时施策，切勿盲从。
三、新建工厂还是旧厂改造？
中国车企之间，中国车企和欧美日韩车企之间，在合作工厂或联合建厂方面，如果多些合作共赢，更有助于中国车企融入全球产业链高质量参与竞争。
全球汽车产能超1.3亿辆，产能利用率连续多年低于70%，有大量旧厂可供收购改造。而且，相比新建工厂，收购旧厂改造的总体投入也更低。
在新兴市场或者市场规模有限的市场，联合建厂，既能减少前期投入降低投资风险，又能迅速提升产能利用率，也能降低配套供应链建设的难度。成熟市场，通过合作工厂高效利用已有产能，合作双方都获得了成本收益，也避免了行业进一步产能过剩。
当然，无论是合资、合作还是自建，新建工厂还是旧厂改造，选址成熟产业集群还是打造新的产业集群，高质量科学决策，才能建立具备竞争力的本地化生产能力。
提升软实力：合作与管理
不同于纺织家电等成熟产业由美国向日本再向中国的转移和承接，汽车产业仍被欧美日韩视为战略性支柱产业，尤其，电气化智能化进一步强化了汽车产业的战略属性，欧美日韩都志在必得。
在这样的背景下，中国车企要打破稳定的竞争格局赢得一席之地，势必阻力重重。面对高度国际化的全球市场、身经百战的竞争对手，中国车企一方面要战略清晰、决策科学、执行高效，提升竞争硬实力，另一方面要合作共赢、良性竞争，提升竞争软实力。
福特的国际化历程，也是培育全球汽车产业的历程。自1924年起，福特先后协助南非、土耳其、泰国、韩国建立了汽车产业。1923年，菲亚特引入福特流水线装配生产模式，之后雷诺、标致、雪铁龙、大众陆续跟进，欧洲汽车工业步入现代化。不单福特，通用、大众、丰田的国际化，在开拓各国市场的同时，也都协助各国实现了汽车产业的发展和升级。
一、合作共赢的经营理念
新能源车的产业链不同于燃油车，中国车企，有机会利用自身技术优势，根据各国资源禀赋，构建新的产业集群。欧美车企是燃油车的拓荒者，日企是混动的奠基人，中国车企有望成为纯电的领头羊，推动电气化在全球的普及。技术向上，勇做新兴产业的开拓者、产业链的建设者，以贡献赢得业界尊重，中国车企可以高质量参与全球竞争。
日韩车企的全球化，都是以性价比切入低端市场，然后逐步爬坡品牌升级。中国车企，肩负着技术向上品牌向上的使命，面对汽车电气化智能化技术转型的百年机遇，大可不必重复日韩车企的老路。差异化有序竞争，既能避免行业盈利恶化激发更多冲突，又有利于中国车企在智能电车时代占据更具价值的中高端市场。
二、构建国际运营管理体系
国际化的软实力，既体现在合作共赢良性竞争的经营理念，也体现在规范科学的国际运营管理体系。各国法规体系、商业惯例、社会价值观不尽相同，中国的商业实践并非放之四海而皆准。
国际整车和零部件企业，建立了成熟的国际运营管理体系，在中国培养了数百万，在全球培养了数千万国际化汽车人才。借鉴成熟的管理体系，搭建经验丰富的国际化团队，以此为起点寻求创新超越，减少文化冲突，避免被诟病管理低下，有助于中国车企丝滑融入海外市场高质量参与全球竞争。
三、国际化，行则将至
伴随国际化进程的不断深化，遭遇贸易冲突在所难免。过去的100年，英美、英德、美德、美法、日美、日欧，贸易冲突接连上演从未中断。
以日本与美国为例，自1956年起先后经历了纺织品、钢铁、彩电、汽车、半导体贸易冲突，日本每个产业的崛起，都遭遇了贸易战，汽车产业冲突尤为激烈持久。2019年最新的日美贸易协定，汽车仍然是双方谈判的重点。在半个世纪的贸易冲突中，丰田成长为全球第一大车企，日系在美国市占率超30%。
越是面对脱钩断链的威胁，越需要中国企业披荆斩棘坚定国际化。走出去，打造你中有我、我中有你合作共赢的产业链，逢山开路、遇水架桥，总能逾越。
每个出海的中国企业，都是中国的名片。分工协作、规范经营、良性竞争、合作共赢，践行这样的理念，有助于中国车企更高质量参与全球竞争，维护中国和中国汽车产业的声誉。
（作者为上海硬球管理咨询事务所管理合伙人；编辑：李皙寅）
责编｜王祎
题图｜视觉中国
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