继2023年中央经济工作会议提出“打造低空经济等若干战略性新兴产业”，2024年“低空经济”被写入两会政府工作报告后，刚刚结束的二十届三中全会通过的《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》又提出“深化综合交通运输体系改革，发展通用航空和低空经济”，作为新质生产力的低空经济被提升为国家战略。
低空经济的概念起源和战略意味
低空经济概念来源于通用航空，是对通用航空概念范畴的拓展。所谓“经济”，从经济学的概念讲是说如何有效地利用资源。顾名思义，“低空经济”概念的提出则是基于我们对低空资源利用的认识：就像土地资源、海洋资源一样，低空空域也是重要的经济资源，也是生产力，在土地资源、海洋资源利用已几近极限的今天，突然发现我们头顶上方还有这么一片闲置的未被充分利用的低空空域资源。所以我们要开放低空，充分利用低空资源去发展低空经济，为国民经济添砖加瓦。值得注意的是，国外没有低空经济这一概念，可以说低空经济是中国人自己的发明，是中国对世界通用航空发展的理论贡献。
从通用航空到低空经济，是一个从产业门类到经济范畴的概念扩展。通用航空是低空经济的主要经济活动和主要产业构成，而低空经济概念范畴包含了除通用航空以外的更广阔的产业与经济活动内容，包括通用机场、城市空中交通垂直起降场、地面保障设施及低空空域监控与飞行服务系统的投资建设，同时延伸到AI人工智能、新能源、新一代5G/6G移动通讯技术、空天卫星技术应用与空地互联、大数据与数字化技术等产业链环节，与这些同样具有新质生产力特征的产业环节相互促进、融合发展。而基于通用航空技术创新、产品创新及应用场景创新的城市空中交通UAM（Urban Air Mobility）最有想象空间、最具科幻色彩，即利用空闲的城市低空空域，采用无人机、电动垂直起降飞行器eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing）、飞行汽车这样的创新型航空器，发展城市空中交通，以解决城市地面交通拥堵问题。城市交通拥堵是一个世界难题，所以这个概念一提出就受到全球航空业界、民航管理部门及城市管理者的广泛关注。UAM与地面交通空地协同，必将带来城市交通运输方式的革命性发展，并实现低空经济与城市经济的融合发展。
循序渐进激活低空经济发展空间
作为低空经济主导产业的通用航空应用市场，广泛用于公务、私用、工农林业作业、航空运动、旅游、文化娱乐、政府服务、应急救援等。不同的应用需要不同的机型匹配，所以通用航空器种类繁多，涵盖了公务机、私人飞机、轻型飞机、运动飞机、直升机、无人机到现在被媒体追捧的eVTOL、飞行汽车等各类航空器等，并形成了庞大航空零部件、航空器周边及地面产品集群，产业链庞长。通用航空给我们的印象通常是“小”的概念，小飞机、小机场，但低空经济的产业体量不小，这正是因为通用航空具有广泛的应用覆盖性及深度的产业融合性。以传统固定翼通用飞机及直升机应用为主的传统通用航空每年给美国带来了2600亿美元的经济贡献，创造了126多万的就业岗位。相较于欧美国家，我们的传统通用航空发展严重滞后，传统通航的产值规模还不到美国的3%。差距大也意味着发展空间大，我国的传统通用航空可望形成万亿级的产业规模。这还不包括以无人机、eVTOL应用为特征，给我们带来巨大应用场景想象空间的新通用航空。而在新通航这一崭新的赛道，我们与欧美国家处于同一起跑线，甚至在新型航空器研发和适航管理上走在了前列。随着低空空域开放及通用航空运营环境的有效改善，我国的低空经济将由点到面向纵深发展，呈现运营、制造与服务并行发展之势，并带动通用机场、城市空中交通垂直起降场、低空监控与飞行服务系统等基础设施投资建设、航空金融保险、航空文化会展、航空科普教育等延伸产业的大发展，这将会是一个高达数万亿产值的新的经济蓝海。
7月9日，深圳，实拍深圳宝安区城市空中交通运营示范中心。示范中心位于宝安中心临海片区欢乐港湾对面，包括起降坪、机库、指挥调度中心、候机区、游客服务中心等。图/中经视觉 邹碧雄 摄
低空经济的发展前景毋容置疑，但也要认识到低空经济是一个立足当下、布局未来的产业，无论是低空开放还是产业发展，都需要由点到线再到面循序渐进地去发展。还应看到，低空经济更多地体现为是一种面上的经济形态，而非单一性的产业项目。有的地方把低空经济视为下一个新能源汽车，认为像新能源汽车制造项目那样，只要引进一个低空飞行器制造项目就能形成上万架产量及百亿级产值规模，短期内这达不到，要知道传统汽车已发展上百年且进入了千家万户，原本就有深厚的市场基础。而作为未来城市空中交通的航空器则是一种崭新的城市交通工具，从尝试性应用到常态化运行，再到大规模商用得有一个过程，我们需要多一分耐心，把握好发展节奏。
科学引导低空经济产业发展
低空经济有其内在发展规律，我们应遵循发展规律，科学引导低空经济产业发展。
首先，低空经济有很强的环境依赖性，要着力打造发展环境。低空经济发展涉及从天到地的环境要素，有很强的政策依赖性，需要从低空开放、基础实施及政策体系建设入手去打造适宜的低空经济发展环境。一是低空开放。低空开放是低空经济发展的关键前提，近年来我国的低空空域管理改革工作一直在持续推进，通过试点示范也获得了很好的工作成果和经验。但我一直认为，真正意义上的低空开放一定是点到点低空飞行的常态化，目前还没达到这一境界。随着国家相关政策的出台和大力推进，尤其是《中华人民共和国空域管理条例》的即将颁布，相信低空开放将获得突破性的进展。当然，作为低空开放的一个技术前提条件，还需要建立起有效的低空空管及低空飞行服务保障系统。二是通用机场建设。通用机场短缺也是影响我国低空经济及通用航空发展的关键制约因素。在欧美发达国家有上万个机场可以供通用飞机起降，而我国目前的通用机场数量还不到500个，在城市及城市周边的通用机场更是少之又少。城市空中交通UAM是未来低空经济发展最具吸引人的应用场景，所以在城市及城市周边应该建设更多的通用机场及城市空中交通垂直起降场。区域通用机场/垂直起降场网络的构建，是由点及面开展低空飞行活动及发展低空经济的重要基础保障。相信未来5年将会是我国通用机场及垂直起降场建设的一个高峰期。三是政策支持。低空经济有很强的政策依赖性，优势是在发展初期。近年来，国家从基础设施建设、产业发展到行业管理出台了多项政策支持措施及政策法规，强力支持低空经济发展。地方政府发展热情高涨，多个省市在政府工作报告中明确提出要发展低空经济，深圳、广州、上海、北京、苏州、珠海、合肥、芜湖等地相继出台了各自的低空经济发展条例、实施方案、行动计划等带真金白银的政策支持措施。尤其是，“低空经济”被写入《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》，制约低空经济发展的一些体制性、制度性障碍有望得以排除，我国低空空域管理体制与政策法规有望获得突破性改善。
其次，低空经济具有区域经济特征，要注重区域协同发展。由于低空飞行半径有限，低空飞行具有区域性，也使得低空经济具有区域经济特征。所以在低空经济发展中，一是要注重区域协同，构建区域通用机场/垂直起降场网络，实现低空飞行区域性互通互联，形成制造、运营、服务各环节相互融合、相互支撑的区域低空经济产业体系，呈现区域低空经济形态；二是要注重低空经济与区域社会经济发展的广泛融合性，低空经济对区域社会经济的影响就好比水滴落在地面，会渗透到社会经济发展的方方面面。要秉持“低空经济+”的发展理念，低空经济+交通运输、文化体育、休闲娱乐、会展节会、医疗救护、工农林业、政府服务、城市治理等都能发生“化学反应”、催生新的低空经济区域应用场景。
再次，低空经济是典型的“2.5”产业，要注重二三产融合发展。低空经济是典型的“2.5”产业，即二三产融合得非常好的一个产业。从低空经济发展相对成熟国家的发展情况看，低空经济产业的产值构成基本上是“433”，即40%的产值贡献来自低空飞行运营，30%的产值贡献来自低空装备制造、30%的产值贡献来自低空飞行地面保障及服务。所以，在低空经济产业发展中，要注重二三产融合，运营、制造、服务并重发展。通过国外发展数据分析我们还发现，在30%的制造业所带来的制造产值中，低空飞行器整机制造的产值贡献只占16%，而低空飞行器零部件、机载设备、通用机场设施设备、空管导航设施设备等的制造产值达84%。其实道理也很简单，低空飞行器种类可能有上千种，而这上千种的飞行器都会用少数几个厂家生产的发动机、动力电池、航电、飞控甚至飞机轮胎、螺旋桨。此外，航空器理论上没有使用寿命可言，是一种可延寿产品，只要处于安全适航状态，就可以持续飞行，而要想飞行器保持安全适航状态，就需要根据飞行器使用情况不断地换零部件，所以航空零部件更像是一种消耗量大的耗材，所以上游零部件制造的产值规模要大于整机制造。因此，就低空经济制造业而言也不要仅仅盯低空飞行器整机制造，也要注重沿整机向上游的关键零部件及低空经济周边产品制造进行产业延展。
最后，低空经济产业是由无数中小企业构成的一个产业，要“抓大不嫌小”。低空经济产业是由无数中小企业构成的一个产业，即中小企业居多。就传统通用航空而言，全球最大的通用飞机制造商其年产量也不过七八百架。无人机、eVTOL这样的创新型航空器制造，其单一产品产量规模或许会大一些，但短期来看，单一企业也达不到单一汽车制造商那样的产量规模。从低空经济运营与服务业看，其业务形态也是以区域性为特征，业务服务覆盖主要也是区域性的，市场集中度也不会太强，企业构成也是以中小企业居多。所以，在低空经济发展，尤其是在地方低空经济产业招商中，要“抓大不嫌小”，在抓大项目的同时，更应该去营造适宜的产业发展环境，以形成中小企业聚集，实现产业规模化发展。【注：本文相关研究获国家社会科学基金重大项目支持（项目号：21ZDA012）】（高远洋系北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任）
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