换电的风越吹越大，宁德时代的“野心”也越来越大。
最近，宁德时代首席技术官高焕透露了公司换电站方面的具体规划。据高焕介绍，宁德时代的长期愿景是在全国构建起一万个换电站组成的庞大网络。而作为对比，另一家专注于换电模式的蔚来汽车，目前在全国部署的换电站数量是两千多个。
换电风起！宁德时代作为动力电池的霸主，会很容易地吃到这一万座换电站的红利吗？
01
换电，是门好生意
宁德时代看上的赛道，必然是有利可图。
近些年，国内新能源汽车销量持续攀升，市占率不断提高，产业快速增长背后，解决用户的“补能焦虑”成为整个行业亟待解决的问题。在这一大背景下，2020年，国家明确提出换电站作为新基建的重要组成部分，此后多个部门相继出台政策，明确提出支持新能源换电模式发展。
另一方面，越来越多的势力开始摸索进入换电赛道，其中既有以蔚来、吉利为代表的主机厂，也有以宁德时代为代表的动力电池企业。在这些玩家们的争夺下，换电赛道已初具规模。
根据中国充电联盟的数据显示，截至2023年12月底，我国换电站数量现已达到3567座，较上年增加1594座，同比增长80.8%。而另据行业报告，结合各主机厂、换电站运营商的未来换电站建设规划，预计2025年国内换电站总数将突破3万座，市场规模超千亿元。
这意味着，换电不仅是目前新能源市场中值得探索的补能方案，也是一个具有发展前景的好生意。
02
宁德的“换电大网”
宁德时代在换电领域的布局，是其在新能源产业链中的重要一步。2022年，宁德时代子公司时代电服重磅发布了换电服务品牌EVOGO，正式踏入了换电市场。
EVOGO给出了一个电池系统的创新方案——“巧克力换电块”。据悉，每个“巧克力电块”，都采用了宁德时代CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可提供200公里左右的续航能力。在这一方案里，用户可以根据实际需求，灵活增减电池块数量，来实现续航里程的适配。
紧接着，2023年，宁德时代又针对重卡换电领域，单独推出了骐骥换电解决方案。相较“巧克力换电块”，骐骥换电块针对电动重卡做了适配，比如后者单体电芯容量更大。
前两年，宁德时代在换电赛道主要以沉淀品牌和技术为主，今年开始，宁德时代开始加足马力，构建换电生态。今年年初，宁德时代和滴滴成立换电合资公司；随后，又吸纳了北汽与广汽埃安加入自家的“巧克力换电联盟”。
可见，宁德时代在换电业务上的布局，一直都是按照循序渐进的节奏进行。这一点也体现了其在换电站网络的构建上，本次宁德时代透露，至2025年底，换电站将覆盖超30个城市，拥有超500座站点；至2026年，这一数字将增长至70个城市，站点总数超过1500座。
03
硬币的双面性
宁德时代近几年一直死磕换电赛道，除了看到了其中的巨大潜力，也有对本身优势的自信。
从赛道现状来看，目前换电之所以没有在商业化方面大规模铺开，主要的核心挑战之一就是电池标准化困境。由于电池供应商比较多规格标准也不统一，不同品牌、甚至同一品牌不同车型的电池规格都大不相同。而若缺乏统一的电池标准，换电模式长久来看很难立足。
宁德时代在这方面还是有些许自信的，作为全球动力电池巨头，其几乎与所有车企在电池供应方面都有合作，更有条件推进电池标准的统一。同时，按照官方说法，宁德时代换电站的电池可适用于A00级到C级的乘用车和物流车，适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的基于纯电平台开发的车型。这种广泛的适配性，也成为宁德时代在换电赛道最大的核心能力之一。
不过，任何事物都具有两面性。诚然宁德时代在电池标准化的推动上具有一部分天然优势，但据业内资深人士介绍，若想实现换电技术的真正普及，还需要主机厂和动力电池公司的共同努力，主机厂要统一汽车换电接口和信号传输标准，以及电池仓尺寸；而电池厂也要统一电池和接口、信号传输标准。不仅车企与车企、电池企业与电池企业之间要统一标准，车企与电池企业也要相互配合。其中，各方角色缺一不可。
更为关键的是，谁来制定这一标准也是个大问题。毕竟谁能主导标准，就意味着可以在未来发展中吃到一波巨大红利。若是宁德时代真的实现这一步，意味着之后不仅能控制电池价格，还会在选址建换电站、接电网等方面更有优势。
然而，这也是换电赛道内其他强有力的竞争对手，比如蔚来等车企，最警惕的事情。为此，来自竞争对手的追赶，也将成为宁德时代在换电领域不可忽视的压力之一。
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