中国大力发展新能源产业的主要原因有三个，一是国家能源安全，二是产业链升级，三是环境保护。我国石油进口超过70%，天然气进口超过40%，排名世界第一, 其中70%以上是通过马六甲海峡海上运输, 存在巨大的地缘政治风险。提高新能源占比不仅能降低这种风险，还能带动储能，电力系统，新能源车，基建，制造业等产业链的发展和革新。另外中国作为全球最大的温室气体排放国，发展新能源不仅能让欧美闭嘴而且利在千秋。
聚焦新能源车行业，中国能取得全球领先地位根本上得益于国家的强有力支持和政策推动。这些政策包括，对车企：现金补助，低息贷款，研发补助和税收优惠，低价土地，所得税减免，相关关税减免，国六政策等。对消费者：购车补贴，报废车或以旧换新补贴，免购置税，牌照政策等。在配套设施上：对充电桩，电力系统，以及磷酸铁锂等原材料的投入和建设等。这种全方位的支持使中国新能源车企能够迅速扩大规模、技术创新，成本降低，在全球市场上占据先发优势。相较之下，欧美的传统车企虽然具有深厚的技术积累和品牌影响力，但它们在资本主义体制下，更多地依赖于市场机制和资本运作，以企业利润和股东回报为最终目标。彻底转型对于欧美传统车企来说不仅需要前期大量的投入承担长周期回报的风险，还需要放弃燃油车的已有份额和即得利益，这对于它们来讲是违背商业逻辑的。奔驰推迟2030年实现全面电动化，苹果放弃造车计划，根本原因还是权衡利弊后选择了对于自身情况的最优解。从这个角度来看，与中国新能源车企的技术差距并不是传统车企难以转型的原因，而是在制度区别下，企业对于个体转型的支持对抗整个国家对于行业转型支持的结果。
新能源车出海的成绩，是判断中国产业转型是否成功的重要标志之一，如果孵化出像丰田大众一样的跨国车企，将带来丰厚的战利品。第一，它能带来经济贡献和外汇储备，以及优化的出口产品结构。中国以往除了手机，航空航天，高铁交通以外，出口的基本都是低端制造。国人通过廉价代工拿走的只有食物残渣，而西方通过核心技术和品牌优势拿走了70%以上的利润。新能源车的出口将大大增加产品的附加值，推动我国制造业从劳动密集型向技术密集型升级。第二，新能源汽车的出海将从全球范围内建立中国新能源的标准并获取更多的国际技术资源，这意味着可以在全球布局相关产业链，如核心零部件，配套充电桩，电网系统等。更重要的是出海的成功将代表着中国用国内市场重新定义了世界规则，证明通过国家大力支持，政策与市场相结合，集中力量办大事的模式在世界范围内是有效的，复制这种成功的模式和经验将使中国突破封锁，全面迈向高端制造乃至高科技产业。
但中国新能源车出海目前只处于起步阶段，面临着三个方面的巨大的挑战。
车企出海形式有两种。第一种是整车出口，这种方式面临的最大挑战是关税。以欧盟为例正常对汽车进口的关税约10%，但以涉嫌倾销为由对中国出口的新能源车增加关税，对比亚迪关税加到了27%，吉利29.3%，，蔚来和小鹏31.3%，上汽和其他未合作品牌46.3%。而对中国进口的特斯拉的总关税只有9%。也就是说算上当地增值税的影响，欧盟对比亚迪的征税要比中国出口的特斯拉高20%。上篇文章《从价格战看比亚迪》中分析过瑞银拆解得出的结论，比亚迪海豹比中国产的特斯拉Model 3的成本低约15%，而海豹国内定价赚的毛利(测算约16%)基本就是比model 3制造成本低的3000多美元。在欧洲市场，由于关税的不平等这种成本优势就不复存在, 海豹的欧洲定价只能比model 3高才可能有利润。但实际上欧盟在列强里算是最温柔的了，近期加拿大宣布10月1日起对中国进口的电动汽车征收100%的关税。美国此前宣布8月1日起对中国电动汽车进口的关税从25%提高到100%。但前几天拜登助理沙利文访华，使该关税的实施被推迟。究其原因，美国需要为即将到来的降息做准备，需要中国商品的供应抵抗降息带来的通胀。自2020到2022年间，由于疫情美国采取量化宽松政策超发了大量货币以稳定市场，使美国出现了40年来最高的通胀水平。但随着疫情过去经济复苏，量化宽松推高通胀的后遗症凸显。为了抑制通胀，美国从22年开始加息，从0%至0.25%的区间逐步上调，加到现在的5.25%至5.50%，暂时控制住了通胀，所以要开始着手降息。但是降息就会使资金再次流入市场，美国就必须要通过拉动内需来消化这些资金。但是即使内需足够，供应不足依然会推高物价，美国的工业空心化不足以满足美国国民的内需。所以美国只能再次依赖于全球的供应链，特别是中国的廉价商品来扩大供应。但是如果不降关税加上美元贬值，物价仍会被推高。而中国的诉求是，需要美元来刺激我们的市场内需，并解决由于出口下降造成的国内产能（供应）过剩。所以中国新能源车出海的背后满满的都是大国博弈。但即使中美这次谈拢了，也只是美国的缓兵之计，其拓展多元化全球产业链减少对中国的依赖以及促使制造业回流的美国的脚步并不会停歇。更何况暂时谈拢的前提是民主党执政，如果特朗普上台就是另外一个故事了。
由于欧美列强的遏制，比亚迪不得不在其他国家寻找出口份额。2023年比亚迪出口结构中排名前八的国家分别为泰国（占比27%）、巴西（占比16%）、以色列（占比14%）、澳大利亚（占比11%）、埃及（占比4%）、德国（占比4%）、新西兰（占比3%）、马来西亚（占比3%）。
这里面可以分为三类，首先是发展中国家（如泰国、马来西亚、埃及，巴西），它们对新能源车和中国都比较友好，其中泰国和马来西亚采取对新能源车的税收减免措施，而巴西从20%的关税逐渐递增，旨在引进车企在本地建厂。而埃及对新能源车税收较高，但未来有望下降。比亚迪在这类国家的出海成绩：在泰国，截至上半年，比亚迪已连续18个月是新能源车销量冠军。在马来西亚，比亚迪今年上半年超越了特斯拉成为新能源汽车销量榜首。在巴西，2024 年1-4 月，比亚迪销量21984 辆，位居榜首。在这类发展中国家比亚迪已经超越了特斯拉占据了新能源车首位。但是这类国家在购买力，充电桩等配套设施和对新能源的认知上仍落后于发达国家，抢占燃油车市场份额成为关键。
另一类发达国家（如以色列、新西兰、澳大利亚）对新能源汽车进口也比较为友好，并给予了较低的关税或税收优惠。这其中的主导因素还是处于自身利益，以色列是因为地缘政治原因石油进口难，新西兰因为支柱产业是农牧业和旅游业，环境保护是立身之本，而澳大利亚则是吃到了中澳贸易战的苦果，左翼政党上台后，缓解与其最大贸易出口国中国的关系。在这类国家的出海成绩：在以色列，比亚迪在2023年就已占据榜首。在澳大利亚，纯电汽车，1-8月特斯拉共卖出28101辆，而比亚迪卖出了11259辆。插电混动领域，8月，海豹DMI澳洲市场卖出了1058辆，而澳洲总插电销量为 2,644辆。在新西兰，8月份纯电动汽车销量超过2500辆，其中特斯拉以745辆Model 3和581辆Model Y在电动汽车销量上领先，而比亚迪Atto 2（海豚）的注册量也达到了448辆。总的来看在这些对于中国没有针对性政策的发达国家，比亚迪的销量差距正在与特斯拉缩小，呈现高速追赶趋势。而插电混动的出口将抢占特斯拉和传统燃油车的市场
剩下的以德国为代表欧洲市场对我国制定了针对性关税，这与其右翼政党崛起密不可分。这使比亚迪销量与特斯拉仍有很大差距，这只能通过在欧洲建厂来尝试解决。而美国加拿大基本没有市场。另外在日韩，由于本土强大的汽车产业和政府保护，销量预估短期内很难有大的突破（2024 上半年，比亚迪在日本卖了 980 辆，正在准备进入韩国）。
综上，在同等关税政策的国家，比亚迪的出口极具竞争力，并在以东南亚为代表的市场占据了主导地位。从产品端，比亚迪目前在海外的车型主要只有三款（海豹，元PLUS和海豚），随着更多车型的出海，竞争力将被放大。从渠道端，比亚迪采取与当地经销商合作的方式迅速扩张，但由于出海较晚在很多市场仍处于试水阶段，相比之下，特斯拉出海较早，采用直营和统一价格的销售模式。随着比亚迪经销网络的扩大，以及售后服务和品牌的增强，依靠成本优势进行价格战的策略将在国外市场上演，比亚迪将继续抢占特斯拉市场。另外比亚迪的混动车型在以澳大利亚为代表的地广人稀国家极具竞争力，这将抢占当地燃油车市场。但是，要使价格战策略在国外市场持续有效，仍需要国家的保驾护航。而对于欧美列强国家的市场，目前只能通过尝试本地建厂的方式来减少关税才能与特斯拉竞争。
第二种出海模式是国外建厂，这包括海外建组装厂（从中国进口零部件）和建整车厂（当地建核心零部件厂和组装厂）。比亚迪目前的海外建厂投资有5家包括：泰国约34亿人民币，印尼约94亿，巴西约82亿，乌兹别克斯坦70亿，匈牙利百亿以上，而丰田有50家。所以这里最大的问题是，投资建厂的钱从哪里来？这不是一个企业可以负担的，这背后仍是国家的支持。我们尝试用日本的模式去探讨这个问题。日本本土失去了三十年，但其在海外的净资产却连续33年居世界第一，截至去年年底，日本对外资产为1488.3425万亿日元，对外负债为1017.0364万亿日元。自安倍经济学提出以来，日本大搞量化宽松，用超发的货币购买自己的银行债，再把银行债作为资产抵押给海外国家，让海外国家定向贷款给本地出海的日本企业。另外日本是美债最大的持有国，这使日本可以通过抵押、融资等多种方式获取流动性，间接为出海企业提供支持。而这些的前提仍绕不过美元霸权，量化宽松和金融资本。而中国对于新能源车企全球化战略的支持必须要发展出一条适合自己的道路。
前文分析过中国新能源车企的技术领先更多源于国内市场和国家支持，但是这种领先并不会是一成不变的，特别是当融入全球市场后，技术的合作将加快海外车企追赶的速度。以中国为例，在燃油车时代，奇瑞，吉利，长城等在研发出自己的发动机后都迎来了巨大的出口销量。而相比欧美日韩车企在传统技术和品牌上都更有基础，当突破了新技术后追赶速度要比中国燃油时代的车企更快。另一方面，中国车企仍没有突破芯片和自动驾驶技术的限制，而特斯拉已宣布全自动驾驶在明年将进入欧洲和中国。可谓是前有埋伏后有追兵，比亚迪和中国新能源车企必须把握好全球扩张的时间和速度，才能保住国内市场胜利的成果。而这不仅仅是依靠一个企业或一个产业，更是一个国家的运数和科技的突破。
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