中国车企风云录｜追光者：零跑（下篇）

【大家好，这里是盖世汽车。本期“中国车企风云系列”将和大家重点聊一聊以极卷品价比杀出一条血路的新势力“黑马”——零跑汽车。】

全域自研，打造技术护城河

面对国内市场竞争加剧，零跑能够脱颖而出，维持低价高配、持续打造爆款、销量一路高歌猛进、跻身第一梯队，关键其实在于两个字——技术。

在战略定位明确的前提下，零跑利用技术打通整个完整闭环，通过全域自研和垂直整合能力降低成本并提高体系化能力，打造出全系在性能、配置上能与高端车型相媲美产品，将“品价比”战略落到实处。

戴着“IT人造车”的头衔，在产品市场加速跑的八年时间里，零跑给自己的定位从来不只是一家车企，还要成为一家技术服务商。用零跑早先年给自己的定位来说，在技术上，其是想要成为汽车界的“华为”。

朱江明认为，技术才是掌握主动权的渠道。只有将技术掌握在自己手里，坚持创新，才能获得真正的成功。所以自成立之初，零跑就定下了“全域自研”的策略。十年如一日的坚持，也让零跑构筑了坚固的技术护城河。

图片来源：零跑汽车

2018年，零跑自研的Heracles集成式电驱系统具备量产能力；2020年推出与大华股份联手研发的车规级AI智能驾驶芯片凌芯01，最大算力4.2 TOPS，首搭零跑C11；2021年发布“LEAP POWER‘升维’智能动力技术”；2022年率先在国内量产200kW油冷电驱，并推出CTC电池技术，成为我国首个实现量产CTC车型的企业；2023年7月发布“四叶草”架构，区别于现有分布式以及域控架构，主打通过1颗SoC+1颗MCU芯片打造中央超算，支持座舱域、智驾域、动力域、车身域“四域合一”。

经过八年的技术积累，零跑现已具备六大智能电动核心技术，实现了从LEAP1.0到LEAP3.0技术架构的升级迭代，并在今年1月首次以“公开课”形式正式对外发布。包括实现行业首个四域合一的中央集成式电子电气架构、用一颗8295芯片实现舱驾行泊融合技术、无需开城的NAC城市全场景通行技术、无感式OTA升级技术、新能源黄金动总（CTC电池+油冷电驱），以及高达88%的整车架构通用化率，并且已经全部实现量产。

其中，零跑自研的全球整车架构覆盖了从A0级到C级的所有车型，还兼具轿车、SUV、MPV等车型，以及纯电动汽车和混合动力汽车的研发。年初发布的零跑C10，便是LEAP 3.0技术架构下的首款全球战略车型，最新款零跑C16，则是该架构的旗舰之作。

此外，今年零跑C系列车型也宣布全系升级“四叶草”架构，全系搭载8295芯片，以及全系标配前双叉臂后五连杆悬架……进一步显示零跑在智能化赛道的开卷力道。

“四叶草”中央集成式电子电气架构；图片来源：零跑汽车

值得注意的是，零跑的核心研发团队长期保持稳定。在初创阶段，零跑就成立了动力系统、电子电气架构、智能网联、座舱以及智能驾驶等团队，据悉，截至目前，零跑全域自研六大核心技术模块带头人无一变动。这不仅有利于技术研发的稳定性和延续性，也有利于零跑对技术的大方向与策略的把握，几乎没有走弯路和错路，并实现高研发费效比。

迄今，从占整车BOM成本60%的三电系统（电池、电驱、电控），到智能座舱、智能驾驶等核心领域，零跑都实现了自主研发及自主制造，甚至是车灯、保险杠等相关部件，零跑也选择了独立研发制造，由此形成了公司产品力和成本优势。

全域自研给零跑带来的底气，不只是在技术上做到领先，还渗透到了产品层，在实现成本定价的同时还能利用技术降本。

比如在深化平台战略上，除造型、外壳、车身相关零部件无法共享外，零跑同平台车型的零部件通用化率已经达到88%。这不仅有利于实现更优的成本控制，提升了产品品控的一致性，还减少了零部件采购流程，也有利于零跑在与供应商谈判中掌握更多主动权。目前，零跑通过技术创新，平台架构五年实现三次迭代。

此外，像是零跑自研的CTC电池底盘一体化技术，采用无模组、无上盖，这种极致一体的设计也降低了成本，并提升了整车舒适性、操控性、安全性。零跑也能够最大程度发挥芯片的能力。比如借助自研创新，零跑在C16智享版上只用一颗8295芯片，可以做到L2级ADAS、整车360度环视、自动泊车和音响调音等多重功能。朱江明直言，“这是其它厂家都没有做的。只有零跑，通过全域自研能够把一颗芯片发挥到最大效率。”

在国内整个新能源汽车市场，能拥有高度垂直整合供应链能力的，比亚迪若说自己是第二，没人敢称第一。根据业内拆解，比亚迪超70%的零部件都来源于自己。不过，零跑或许可以成为那个能与比亚迪比拼成本优势的例外。

行业普遍认为，汽车电子零部件的毛利率通常在15%到25%之间，这部分是未来价格下降最多的部分。朱江明在C16上市期间指出，零跑有占60%成本的零部件是自研、自制，这足以省出一部分成本空间，把利润让给用户。“如果零部件有10%的毛利，就相当于我们自研、自造的部分可以节省10%，从全车层面来看，就是6%的成本空间。”并且，随着未来规模持续扩大，全域自研叠加垂直整合的业务模式能带来的，就是更大的降价空间或直接给出较低的售价。

目前，零跑正在进一步加强供应链垂直整合力度来扩大成本优势。零跑金华基地最新建设的电子车间新厂将提供零部件产品配套，年产20万套新能源汽车电池、25万套电驱和20万套车灯总成。

5月17日，零跑新能源汽车关键零部件项目落户浙江湖州。该项目总投资约13.5亿元，拟新建热泵压缩机产线、电子水泵产线和车载电子电力控制器产线，年产680万套新能源汽车关键零部件。项目达产后，预计年产值43亿元，年税收3亿元。

图片来源：零跑汽车

总体上，凭借全域自研能力，零跑逐渐实现了对成本端的自我掌控，在10-20万元主流价格带形成差异化竞争优势并成功占得一席之地。按照朱江明的规划，未来，零跑除了卖整车，也希望将核心零部件卖给更多合作伙伴，作为收入的一部分。

值得一提的是，除了自研，零跑也在牵手头部企业加码智能化。今年以来，零跑拿下多项合作。比如在3月7日，零跑与禾赛科技达成战略合作，将基于禾赛新一代高性能激光雷达产品，积极推进多个新车型的智能化产品研发和应用；3月15日，零跑合作华为鸿蒙，将基于HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版启动零跑汽车APP的鸿蒙原生应用开发；3月26日，朱江明在社交网络上透露，零跑汽车将在单芯片多域融合领域与高通展开更深入的合作；6月，零跑与Ambarella（即“安霸”）正式签署战略合作协议，将基于CV3平台共同开发包括感知、决策和控制在内的全栈智能驾驶解决方案……可见，零跑的“朋友圈”在持续扩大。

图片来源：零跑汽车

自研自造底气支撑，零跑“自我造血”拐点浮现

技术强、成本低，始终如一的全域自研，给零跑带来的直接结果之一就是成为资金利用率最高的一家造车新势力。

过去5年多来，零跑研发总投入超50亿元，实现了三电核心零部件及8款整车的自研、自制及量产。最新财报显示，2024年上半年，零跑研发费用为12.21亿元，同比增长48.4%，约占总营收的13.8%。另截至2023年底，零跑拥有研发人员2929位，占公司总人数的31.45%。

有意思的是，在一众新势力车企中，尤其是相较蔚小理，零跑的研发投入几乎是最少的，崭露头角的研发技术人才也不多。举例来看，仅仅就去年一年，蔚来、理想、小鹏的研发投入分别达到134.3亿元、105.9亿元、52.8亿元，分别占总营收的24.1%、8.5%、17%。

朱江明对此并不否认，但他强调，零跑的效率是最高的。“零跑汽车在资金使用上注重效率，合理分配研发、生产、营销等各环节的资源。”包括工厂建设、团队搭建、平台策略，还是技术研发与投入等，零跑都未走过弯路。在他看来，零跑低投入、高效率的关键在于其研发团队有十余年的技术积累，且骨干团队自2015年起保持稳定。“牵头人懂技术，在研发上，就会转化为投入产出比的高效率。资金使用效率高了，用相对较少的钱，一样可以产出丰硕的成果。”零跑在2023年财报中强调。

事实上，多年全域自研和垂直整合能力所带来的对成本的控制能力，也进一步反映在零跑的财报上。

造车是一场极为烧钱的游戏，除了理想和特斯拉，其他新势力还在苦苦等待盈利的路上。尽管由于坚定成本定价，畅销车型单价低，零跑的单车利润一直不高，甚至是卖一辆亏一辆。自2019年以来，零跑已经累计净亏损超150亿元，目前仍处于全年亏损状态。但是，深知自身短板的零跑正依托技术创新、优化设计，力争扭亏为盈。

2023年全年，零跑实现营收167.5亿元，同比增长35.2%；净亏损为42.16亿元，虽仍处于亏损状态，但较2022年51.09亿元的净亏损同比有所收窄。2024年上半年，零跑实现营收88.45亿元，同比增长52.2%；净亏损同比收窄2.8%，达到22.12亿元。

图片来源：零跑汽车

特别是在“自我造血能力”方面，随着产品结构持续改善带来的销量增长、持续降本增效及其市场竞争力提升，继去年三季度提前达成毛利率转正的目标之后，零跑汽车2023年全年也首次实现毛利与现金流转正，毛利率来到0.5%。要知道，2022年全年零跑的毛利率还在-15.4%的水平。

虽然由于今年以来持续响应价格战，一季度受春节和产品切换期影响，零跑汽车销量下滑导致单车制造成本上升，毛利率在今年一季度再度承压，跌为-1.4%。但是，受益于后续销量增长带来的规模效应以及持续的成本控制，零跑二季度毛利率改善至2.8%，今年上半年毛利率为1.1%，同比大幅提升。零跑预期，下半年毛利率还将有更好的表现。

图片来源：零跑汽车财报截图

在朱江明看来，现阶段销量对零跑来说是最重要的。“只有规模达到20万辆以上，才能覆盖全域资源所有的研发成本”。他认为，随着降本措施的持续实施，海外市场的开拓以及销量的增长，零跑汽车在制造成本上仍有持续下降空间，毛利率也将会持续改善。

其中，降本增效的措施同步反映在公司的组织架构调整上。自2022年开始，零跑汽车在内部实施了规模较大的组织架构调整，以推动效率提升，尽可能通过规范高效的管理来打造竞争力。

2022年9月，零跑开始实施技术降本工作，6个月为一个周期，到今年3月底已经推进三个周期。包括在材料段，重新设计C11、C01车型中的一些零部件，和供应商进行降本谈判，叠加电池的降价等，每辆车成本下降了3000多元；在制造端，则通过优化工艺、提升效率等，每辆车也实现了1000多元的成本下降。

据悉，零跑2023年降本比例达40%，目前正进入第四轮降本周期。

轻资产出海，零跑的另一个打法

本土车市抢存量，海外市场抢增量。零跑全域自研带来的优势，还进一步体现在出海之路上。

面对“杀红眼”的本土市场，“出海”是零跑汽车以及所有车企欲握在手里的另一张王牌。与众不同的是，零跑的打法，是以合资的形式，选择与跨国巨头Stellantis集团“捆绑”合作。

如果说大众与小鹏的合作是外资认可自主技术的开端，那么零跑打造的技术与产品出口的新模式，就是中国智能电动汽车席卷全球的“新起点”。

图片来源：零跑汽车

2023年9月初，零跑IAA慕尼黑国际车展首秀，既是零跑汽车全域自研最新成果的展现，也是其迈向全球化的全新开端。

紧接着在10月，零跑汽车和Stellanis集团达成合作。Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，同时Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，用于向全球除大中华地区以外的其他市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。之后不到一个月，双方便完成了股权交割。

2024年，零跑汽车进入出海元年。3月6日，零跑汽车宣布，零跑国际以最快的速度建立了高管团队。5月14日，零跑国际正式成立并开启运营。

图片来源：零跑汽车

对零跑来说，面对来自国际关税对中国电动汽车产业的重重阻挠，以此“轻资产”模式另辟蹊径，或也不失为一张好牌。Stellantis集团在全球范围内广泛的渠道网络、售后服务体系等商业资源，一定程度上能帮助零跑加速并扩张相关产品在全球的销售，从而打造零跑的国际化品牌。

据介绍，零跑国际计划自今年9月起在欧洲九国市场推出首发产品C10与T03，第四季度进军印度和亚太、中东和非洲及南美洲；并计划在今年年底前共计拓展包括Stellantis & You网络在内的200家销售网点，并于2026年将销售网络拓展至500家。

朱江明认为，虽然零跑C10是投入欧洲的第一款产品，但T03更适合欧洲市场的喜好，预计T03的销量应该会超过C10。按照计划，零跑国际目标是到2030年在中国以外的地区销售50万辆汽车。

图片来源：零跑汽车

目前零跑汽车已在海外做了5年产品规划。同时，其还将调整适应国内和海外的需求差异化，通过平台化的规模化来进一步降本，提升产品在海外市场的竞争力。今年，零跑汽车的海外销量目标是能够达到6000-10000辆。

值得一提的是，7月30日消息，零跑国际已将首批零跑C10和T03电动汽车由上海港发往欧洲，并原定计划于9月开始在当地销售。

当然，不得不指出的是，出海不易，来自海外市场的各种挑战都在看不见的前方等待着整个中国汽车产业链。用零跑汽车联席总裁、Stellantis与零跑汽车合资合作项目操盘手武强的话来说，零跑汽车引入Stellantis作为股东，只是“万里长征走了第一步”。 

图片来源：零跑汽车

2024年车市竞争越发残酷。拥有极致规模成本效应的比亚迪率先挥出的“电比油低”官降大刀直指10万元-20万元的车市基本盘，同样正中零跑聚焦的主流价格带，降本增效的压力不断放大；与此同时，小鹏、蔚来等车企纷纷推出第二品牌瞄准大众细分市场，进一步挤压原有空间。相较走中高端路线的蔚小理，零跑的产品力和创新力可以，但品牌力却并不那么突出。行业多方夹击中，单车价格难以继续上行，往后毛利率继续上行的空间有多大，通过销量端的规模效应和研发端自研持续降本又到底能走到什么程度，这些可能都要打个问号。

而零跑的答案是，专心搞技术，低调造爆款，努力向全球。

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