自动驾驶专家分析行业进展0909

自动驾驶专家分析行业进展0909

摘要
公司计划在未来25年，在65个城市全面投放2万台新能源汽车，初期集中在70个城市，重点城市如武汉、北京和上海将分别投入2000台、2000台和3000台。政府通过法规和白名单制度促进自动驾驶行业发展，鼓励与企业合作，利用专项资金支持，避免市场垄断，保障金融安全和就业。公司面临的主要成本包括运营基地建设、车辆运营、人工和电力消耗，预期通过技术创新和规模化生产降低成本至每公里约6美分。此外，公司致力于通过增加车辆数量和改善安全员配置以平衡收支，同时投入大量研发资金用于安全及系统改进。自行设计的新能源车型注重核心技术部件的自主研发，如传感器、计算单元和车壳子，探讨了采用自研芯片的优势与挑战。公司面临的竞争包括来自国内外的对手，技术研发着眼于提升算法效率和系统完善。车路云项目虽然具有潜力但也面临投资和盈利难题，短期内难以大规模推广。华为在高级辅助驾驶领域的技术进展受到关注，强调了其在自动驾驶套件方面的布局和市场影响。

问答

问：接下来的投放计划是什么？

答：之前提到的投放计划进行了一版修订，计划在未来三年即2024-2026年间，在全国70个不同城市投入约2万台车辆。

问：今年及明年的重点城市有哪些？

答：今年的重点是将车辆投放至武汉、北京和上海，并在已有试点城市如重庆、上海、广州等地增加车辆投放量。预计今年将投入大约3000台车，其中武汉增投1000台，北京和上海各2000台。明年随着六代车型的推出（受产量限制，预计只能生产5千余辆），将在13个城市共投放5000台车，剩余计划于2026年完成，总共将达到2万台的投放目标。

问：五代车与六代车的成本分别如何？

答：当前五代车成本约为每台48万元人民币，而六代车成本则较低，大约在每台20万元左右。

问：是否因武汉投诉事件导致投放计划有所延缓？

答：目前并未受到特别大的限制影响，具体情况仍在观察中。虽然曾发生过争议，但武汉的态度较为积极，期望尽快投入运营。

问：不同地方政府对待自动驾驶项目的态度如何？

答：地方政府对自动驾驶项目的接纳度存在较大差异，可分为三类。一类是拥有传统车企的城市政府，如合肥、广州和上海等地，由于本地汽车产业落后，较为急切地希望推动行业发展，因此态度较为激进且谈判顺畅；第二类是有电子产业基础的城市，例如深圳，会配合并提出更多要求，条件相对较苛刻；第三类则是完全没有相关产业的城市，对此并不在意或不愿参与。

问：为什么要将自动驾驶出行业务分散至多个公司进行运营？

答：分散运营的原因一方面是基于金融安全考量，另一方面是为了解决当前的就业问题。通过让多个公司共同参与，可以有效分摊风险并确保行业的稳定发展。

问：为什么金融属性的自动驾驶出行服务受限于融资上限？

答：由于自动驾驶出行服务具有金融属性，其产品特性使得公司在面临巨大潜在风险时无法仅依赖单一公司的资本注入，因此政府出于对国家金融安全及风险管控的考虑设置了融资上限。

问：武汉市内负责自动驾驶出行服务运营的主要机构及其运营模式是怎样的？

答：武汉市内的自动驾驶出行服务主要由武汉阿波罗智行科技有限公司负责运营，并采用各地分公司以该公司名义开展业务的方式进行。

问：现阶段自动驾驶车辆运营月或季度的收入、成本以及盈亏平衡点如何？

答：目前五代车尚未实现盈亏平衡，而六代车有望达到盈亏平衡状态。当前一辆车每天运营的成本包括建设基地费用、车辆购置折旧成本、人工成本和电费等部分，大约为八毛到九毛之间。随着技术进步和规模化生产，预计下一代车型（六代车）的成本可以降至约六毛。同时提到，目前由于正处于促销阶段，每公里收费标准较低，未来会逐步回归正常水平。

问：你们目前的研发费用大约是多少？

答：我们一年大约投入10亿美元的研发资金，从2013年开始至今。

问：关于安全员数量，是否有可能随着车辆增加而减少？当前的安全员比例是否放宽了？

答：是的，预计安全员数量可以降到50人左右，即在拥有2000台车时所需的最低配置。目前仍然遵循1比3的安全员与车辆的比例要求，并且随着测试进展和运营时间的增长，我们希望能够逐步降低该比例。

问：后续迭代中使用的江铃新能源车型是否会更换制造商？

答：并非与任何特定制造商绑定，这款车型的设计权属于我们自己，可以授权给任何符合要求的汽车生产商进行生产。

问：核心部件供应商是否会相对固定？

答：核心部件供应商较为稳定，主要包括传感器（激光雷达和多种超声波/毫米波）、计算单元（基于ONX0芯片，未来可能会使用自家开发的AC结构芯片）及车壳等部件。

问：在L4级别自动驾驶中，单车算力需求大概是多少？

答：我们的目标是将单车算力需求控制在600至800 Tops的范围内，以确保系统的稳定运行。

问：自主芯片的设计和流片进展如何？

答：芯片设计已初步完成，但具体的流片时间和成本难以明确给出，预计未来可能面临一定的挑战。

问：你们将通过什么方式来改进并提升现有算法版本？

答：我们的目标是在当前算法版本的基础上，将其提升到能够实现2000公里一次接管的标准。

问：在当前阶段，你们的算法重点是什么？

答：当前的主要算法目标有两个，一是解决大量空闲场景（COCO case）的问题，二是将端到端的全部应用整合到整个代码中。

问：关于竞争对手情况如何？

答：我们的主要竞争对手包括vivo、特斯拉和小马，并简述了各家公司的发展状态和技术实力。

问：如何看待vivo在美国市场的表现及其与中国市场的差异？

答：尽管vivo在美国的技术能力和商业化进程都相对领先，但在中国市场受限于应用场景，商业化速度较慢。

问：对于特斯拉的看法如何？

答：特斯拉虽然宣称其全球方案可实现每114英里接管一次，但实际能力还需通过实际测试验证，目前掌握的信息表明其可能与我们处于同一技术水平。

问：如何看待小马和华为在这领域的竞争态势？

答：小马由于需优先保证生存而分散了精力，发展速度逐渐落后；华为虽声称能实现L4级别自动驾驶，但实际上未见大规模商业化应用实例，因此对其能否快速实现纯自动驾驶存疑。

问：公司基于何种大模型进行技术研发？

答：我对技术细节不是很了解，只知道公司正在研究端到端的集成模型，已经可以在单一模型内完成识别和控制，下一步计划连接四个模块实现端到端操作。

问：按照当前模型预测，明年投入六代车后的收益情况如何？

答：具体收入计算取决于运营模式和国资处理等方面，预计每辆车每天可完成约20单任务，每单利润大约为两元左右，最终收益并非由公司独享。

问：国家是否成立了专门的国有企业或部委来统筹自动驾驶的发展？

答：目前国家并没有成立这样的专门机构来进行全国性的统筹工作。

问：各地是否会自行选择与当地信誉良好的国资企业合作推进自动驾驶项目？

答：是的，每个城市都会自主选择与当地信得过的国资企业进行合作推动自动驾驶发展。

问：对于自动驾驶技术的迭代升级，接下来会在哪些方面重点解决技术问题？

答：可能会着重于实现车辆从制造到报废整个生命周期的管理，并优化算法使其更稳定、占用资源更少，例如减少工号和提高精度。

问：能否更新一下当前竞争对手，特别是特斯拉等企业的车辆投入情况？

答：目前了解到，小马、华为尚未大规模投放车辆，而Vivo在美国有一两万台正在运行的车辆。此外，特斯拉新车型上线后所有现有车辆理论上都可以使用其自动驾驶功能，这将对市场产生较大冲击。

问：关于国家投资的车路云项目，你们会接入吗？

答：考虑到车路云系统的巨大投入和短期内难以找到盈利模式，以及现今经济环境限制，可能短期内无法实现大规模推广，但获取其增量信息仍然有助于提升精确预测障碍物的能力。

问：高清地图的成本是否较高？

答：实际上，用于自动驾驶的地图（L3级）成本较低，一辆车一年只需要花费大约100元，而且随着时间推移，随着众包更新机制的建立，随着车辆数量的增长，后续的地图维护成本几乎可以忽略不计。

问：当前的研发投入情况如何？是否会随技术成熟逐渐降低？

答：现在的研发投入已不像早期那样昂贵，主要原因在于测试车成本的大幅下降，使得部分费用得以节省。预计未来随着技术成熟，研发成本将进一步下降。

问：为什么选择采用换电而非充电的方式？

答：基于当前电池技术不够成熟的情况，使用换电能够有效解决因长时间充电导致车辆无法正常行驶的问题，并且可以利用不同时间段电力价格的差异来降低成本。

问：目前电池技术是否足够支持完全避免使用换电？

答：如果未来电池技术进步到能够在短时间内快速充满且冬季电量损失较少的程度，那么就不再需要依赖换电模式。

问：对于无人巴士这类车型的市场布局情况如何？

答：无人巴士已在一些旅游景点进行了测试并推出相关车型，但市场潜力有限，未来可能会随着车辆型号升级（例如七代车推出多座车型）将其与公交市场整合起来。

问：关于环卫市场是否会涉足？

答：目前不会过多分散精力去投资环卫市场，因为该领域的投资回报不足以覆盖成本，待主营业务成熟后再视具体情况决定是否进入。

问：华为在RoboTaxi/L4领域的布局进展如何？

答：华为本质上是为了汽车制造商提供一套高阶辅助驾驶功能解决方案，但目前该方案还不能实现无人驾驶级别（Level 4），只能解决自动驾驶领域的大部分问题，仍有数据鸿沟和技术逻辑上的挑战。

问：当前自动驾驶套装中雷达摄像头的数量及其成本情况是怎样的？

答：雷达和摄像头数量根据车型而异，5座车一般装12个雷达、18个摄像头；6座车则分别装18个雷达、20-22个摄像头。其中雷达价格相对较低，大约几百元人民币；而激光雷达根据不同车型可选配，如六代车上安装的价格约为1万元左右，摄像头数量一般在15-16个之间，总价值在5万元上下，包括预控系统等部分。