注：本文阅读可参考本人发表的另一篇文章：《借鉴两车合并事件的市场表现，两船的涨跌会如何？》
抛除前文提到的合并的目标。从国家战略目标上，两船合并肯定承担更重要的国家未来战略目标建设与完成。简单说，就是上文已经提到的，集中力量干大事。
现阶段，两船的技术优势、产业地位、制造能力、合同订单等各项指标已经全球领先，如果中长期投资只是简单的关注赛道容量、市场份额、资源互补等，那是弱化了未来两船的十年以上的核心成长性。也许没有露出水面的才是最大的惊喜。
一、两船合并的影响市场价格和估值的积极因素
两车两船影响股价的因素是非常多的，我们用人工排雷法，找出来并且判断影响（积极因素三，负面因素四）。
积极因素列举：
1，两船所属造船业赛道进入长周期的繁荣时代。
有研究者称全球造船业进入一个长达20（我比较保守，10年）年以上的复兴周期中。两船的合并时间段只是这一长周期的开始。
造船业的复兴周期中三个核心要素是主因，一是需求端船舶更新换代：根据相关数据和行业规律，船舶的平均寿命为 20 - 30 年。上一轮船舶制造的高峰期在 2003 - 2007 年左右，按照 20 年的船龄估算，从 2023 - 2026 年开始将迎来新一轮的新船订单高峰。一大批船舶将在 2025 - 2030 年达到 20 年船龄，需要更新换代，这将为船舶制造行业带来稳定的订单需求。
二是供给行业产能调整：自 2008 年金融危机后，全球造船业经历了深度调整，行业内出现了大量的破产清算和兼并重组，造船产能得到了一定程度的出清。传统欧洲造船势力在这轮危机中被重创，得益的是中日韩三国的造船企业。这使得存活下来的造船企业在市场竞争中具备了更强的优势，市场集中度有所提高。
三是全球贸易增长带动需求，这是造船业复兴的大背景，虽然现在全球贸易因为不断冲突的国际关系，导致出现非常多影响发展的问题。但如果倒推前20年为周期看，增幅还是巨大的。虽然现阶段以美国为首的贸易保护主义抬头，但以未来20年为时间视角看，互联互通互贸是哪个国家也挡不住的，全球产业分工与产业合作的大背景是不可逆的，未来20年，全球贸易增长还是乐观可斯的。
两船合并背后的产业背景，更具有吸引力；用巴老的滚雪球理论看，坡够长，雪够大，滚起来极大的增速是必然的。
此因素可以评估为产业周期利好因素，加分项！
2、合并后是全球最大的造船公司，具备最强势竞争地位。
现阶段对手主要是日韩玩家，上图是截止到2021年的全球造船业的产能供给，中国1500万CGT已经是排在第一位，历时三年后，相信我们已经是全球最大的产能供给方（没有找到最近的数据）。下图是23年几大船舶造船公司的营收比较，按23年两船营收合并计算，共171亿美金的收入，全球主要造船公司里占领第一位。其中，现代重工和三菱重工属于集团公司，下面图表的业绩里，可能包含其他产业的收入。
今年月16日，工信部发布发布中国2024年上半年造船业最新数据显示，今年1-6月，全国造船完工量2502万载重吨，同比增长18.4%；新接订单量5422万载重吨，同比增长43.9%；截至6月底，手持订单量17155万载重吨，同比增长38.6%。
上述三大指标均位列全球首位。其中，全国造船完工量、手持订单量以载重吨计分别占全球总量的55%和58.9%，新接订单量更是占到了全球总量的74.7%。
此外，在全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单量位居全球首位。截至2023年，中国造船业三大指标已连续14年位居世界第一。
中国上半年拿下全球超七成船舶订单，说明中国造船工业能够延续增长态势，反应了中国船舶市场能力。上半年造船业数据还显示，越来越多的国外船东把订单投向了中国船厂，全球每十份造船新订单，就有超过七份流向中国。
造船业的行业变迁就是国家实力的一个侧面映射，先是日本全球领先，再是韩国通过国家战略抢到世界第一的位置，现在，是中国船舶所代表的中国！
下表是今年上半年全球主要公司新接订单前30强，大部分是中国的，我只选取了前十六位，如果想要全部名单，私信作者。
全球造船巨无霸，大大的那种。
全球行业龙头，营收全球最高。具备全球最大的产能供给能力等，内在实力因素可以评估为超级加分项！是中长期公司利润来源的核心竞争力。二级市场上的估值体系直白点说，不管你花活多好，结果还是要看利润和营收。
必须指出的前两项积极因素，都是中长线远景型，是好的预期，但演化成实实在在上市公司里出现的营收和利润，需要漫长的时间周期来证实或者证伪。在乐观上涨的市场上，投资者普遍增加预期实现的上限，但在以跌为主投资情绪悲观的市场里，业绩实现预期打折会特别明显。
3、积极因素：两船停牌前涨幅不多，成交量温和，有利于未来资金介入。
第一次停牌前，即1024日为停牌前最后一个交易日，10月27日宣布停牌合并事项。中国南车，前93个交易（6月9日-10月24日）股票涨幅近72%，（备注，同期中国船舶也是在停牌前按93个交易日统计，中国船舶的涨跌幅为-9.49）（见分析中车合并过程中的上图）
从更长的时间周期看，两船停牌前涨幅从2024年1月1日起到停牌共上涨19%，同期上证跌幅为5.5%，涨幅比较温和，和大多数国字头个股走势比较相近，大家可以查一下！
两船复牌后，如果投资者情绪得到改善，有机会点燃短线资金的投机热情。
二、两船合并的影响市场价格和估值的负面因素列举
1.前五年营收利润合并后，数据不惊艳！
从业绩报表上看，两船最近五年的营收利润增速并没有表现在上市公司的报表上，业绩和利润也没有特别亮眼的表现，妨碍中长期投资者的乐观预期。但两者都是集团公司，体外都有非常多的非上市公司的营收、业务、产品等，很难知道集团体系里的数字。
2、活着的例子！两车合并十年后业绩表现和市场表现，较为疲弱！
两车合并后的营收利润市值等各项指标并没有超出投资者的预期。这个实例，有可能会拖累，中长期投资者对两船合并的未来乐观预期判断。
中车2015年6月对外挂牌后，当年业绩就成为近十年的营收最高点。股价更是一路下行，两车在4月20股价达到顶点时，两车市值相加达到1.2万，十年过去了，截止到9月6日收盘，市值是1960亿，被市场偷走了1万亿。
渡尽牛熊中车在，可记盘中干票人？
3、上证市场表现较弱会打击投资热情，影响活跃资金短期介入的热情。
原则上，只要在市场上进行交易的投资者，两船合并事件所代表的意义都是应该重视的。
两船所处的二级市场背景看，和两车合并的A股环境是没有办法比较的。硬要比较，属于地望天构图；两船是处于从3700多点开始的三年多漫长的下跌周期里，两车是在一个投资者牛市共识的背景下，进行资本、产业重组。合并前93个交易日上证指数就已经涨了13%以上。停牌期间，上证指数更是大涨37.5%。
所以，生逢其时，多么重要！有人一出生就在罗马，有人奋斗一辈子才知道罗马。
4、投资者（市场情绪）处于冰点位置
两车合并的背景是相信市场会给投资者带来回报的时代，相信牛市已经来了，相信两车合并未来的竞争格局、未来业绩变现能力等等。对于利好的判断，很容易从个体乐观预期，整合上升成群体共赢大涨的乐观结果。有这个基础，不管是注重业绩的中长期机构投资者，还是对公司和行业理解不深的个人投资者，或者是什么都不了解的新入场投资者，共鸣演化成乐观积极看多做多的乌合之众，最后完成南北车超过6倍的涨幅，投机还是投资不重要，重要的是参与过波澜壮阔的历史赚钱机遇中。
两船所处时段里，简单判断投资者情绪位于冰点位置可能有些武断了，但综合我前文的数据，指数跌幅、市场成交量、赚钱效应等结果就是最好的数据证明。9月10日收盘更是跌破2718点。想找到悲观体感存在的地方很多，各种社交平台都能围观个体们的迷茫和悲观。
悲观的情绪通常对乐观的结果是麻木的，需要反复刺激，才会相信。一两次都不行，所以，两船复牌后股价表现如何？投资者情绪是决定性因素。乐观情绪下资金和投资者才会有接盘买入的冲动，乐观情绪下，中长期资金才会提升未来业绩预期的涨幅，乐观情绪下，场外资金才会更客观评价船舶制造行业未来10年的繁荣周期，才会重视两家合并后在全球造船业中的竞争格局、市场份额。
否则，所有的预期都是打折的，两车最初的市场情绪可能是溢价两倍的预期；那两船合并利好消息下，投资者的预期会是多少？我的观点是起码是三折以下的砍价。
好处是市场经过如此长的下跌，投资者的预期管理能力已经处于底部，利好的预期打折比较狠！但如果市场反应超出预期管理之外，那就有可能开始新一轮的预期溢价过程了。具体如何演绎，需要看复牌后市场的反应才知道。
借鉴两车合并的暴涨过程，回头看，中车用了9年还没有走出市值还债的阴影，此车可待成追忆，只是当年曾惘然？暴涨之后的长期下跌，肯定不是决策高层、管理层、执行团队希望看到的现象。一路向北慢慢走可能才是最好的路途。
注，本文节选自《14牛24熊借鉴两车探讨两船：是否能成为牛熊转折的旗舰？激发市场情绪启航新一轮牛市？》里的相关内容。（本文首发微信公众号：抑郁的市场
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