一、概要
1、本周全国民航执行客运航班量超9.8万架次
2、民航旅客量环比上周下降8.0%，同比2019年提升4.4%
3、国际航班量恢复至2019年的76.4%
4、TOP20航司中，9家航班量超2019年同期
5、3座千万级机场旅客量同比2023年负增长
6、环比上周，上海浦东减班超800班次
7、厦门高崎、海口美兰出入境航班量超2019年同期
8、本周TOP10城市线有3条环比正增长
9、商务线航班量同比2019年增长14.0%
10、本周全机队飞机利用率7.4小时/天，其中宽体机利用率8.1小时/天
11、本周千万级机场出港靠桥率在90%以上占比29.3%
二、重点数据
1、本周全国民航执行客运航班9.8万架次
2、民航旅客量环比上周下降8.0%，同比2019年上升4.4%，较23年上升14.5%
3、国际航班恢复至19年的76.4%
4、主要航司运营情况
TOP20航司，9家航班量超2019年同期
三、讨论
1、经营情况稳定恢复
10月旅客总量约较23年提升15%，航班量较23年提升7%，客座率有保证，同比23年会提升2个百分点左右；
票价约有10%左右的下降；
燃油价格约有10%的下降。
2、大型航司走势落后大盘，大概率会修复
大型航司近期走势均落后于大盘，国航约落后3-5个点，南航约落后5-8个点，东航落后10-13个点。
如果时间线拉得更长一些，落后大盘更多一些，两年落后大盘三五十个点。比如东方航空，目前大盘指数已经过了23年初的位置，当时东航股价在5.5以上，当前还在4元一线震荡。南方航空、国际航空也好不到哪里去。
未来随着经营的持续恢复，这种落后的情况大概率会修复。海航控股的业绩只是略略好一点就已经炒爆了，三大航空除了控股股东，流通盘其实不大，其修复只等一个契机。
对于吉祥航空、春秋航空，甚至华夏航空而言，近几年的走势基本同大盘，未来随着客源的恢复，相对大型航司，在竞争上反而处于劣势，炒作的可能性反而小了。
3、关注市场信息
有些信息，比如月度经营数据，对公司的基本面并没有长远的影响；但有些信息可能对公司的运营产生持久的影响，需要我们关注。11月8日，东方航空发了一串公告，最核心的其实只有两则:
一则是回购股份10亿元，A股与H股各两亿元。对A股，尤其对H股是绝对的利好；由于东航港股股本只有约50亿股，5亿元可以买入港股2%的股份了；如果将大股东去除，可以买入港股流通盘的6-8%以上了，对股价应该会产生较大的拉动作用，并大概率会传导到A股。最差的结果也是股价想大幅下挫不容易，你抛给了公司的回购注销资金，想要以更低的价位拿回来不容易；对公司最熟悉的当然是公司自己，想做短差，你的对手盘不应该是公司自己。
另一则是转让资产。东方航空转让“新上海国际大厦有限公司”20%股权、转让“东航技术应用研发中心有限公司”100%股权、转让“上海东方飞行培训有限公司”100%股权，三家公司注册资金近14亿元，净资产大概率会超过此值不少。“新上海国际”为地产项目，与主业关系不大；“研发中心、“上海飞培”并不产生直接的效益，是赔钱的主；通过将它们转换给母公司东航集团，不但可以一次性取得大额收益（估计在20-30亿元上下），每年还可节约大笔开销；这样东航极可能是三大航空24年能扭亏的唯一公司了。这些操作为东航25年及之后利润的增长奠定了基础。为何母公司甘愿当冤大头，接下包袱呢？俗话讲。“无利不起早”，原因其实很简单，母公司东航集团及关联公司持有东方航空60%以上的股份，花了几十亿买了包袱，只要东航股价涨10个点，什么都来了。这一通操作，会激发东航上涨的动力吗？老天也不知晓！因为股价的涨跌说到底还是资金驱动的，尤其是大资金驱动的，没有大资金的参与，大航空公司股价要涨并不容易。
谈到资金，我们得关注一下融资融券资金，下面是近20多天来融资融券操作东方航空的情况。
10月下旬以来，随着东方航空股价震荡上行，融资不断被偿还（10月21号以来融资减少了25%），融券亦不断被偿还（融资券减少了45%，具体如图）。从资金的态度，我们可进行如下分析：一是大型航司缺少市热钱（融资融券资金）的关注，短促上攻几无可能；二是近期的上攻是自有资金驱动的，而不是不稳定的融资驱动的，最活跃的融券资金也不再做空，市场情绪稳定。可以推测，如果没有大的意外情况，未来相当长时间，东方航空股价会在4元上下10个点内震荡是大概率的。
谈到资金，不得不提一提东航下周的大额解禁，24.95亿股，按当前市值超100亿元，均为控股股东东“航空集团”。如果是一串串小非，即便它的成本在4.3以上，被套了几年，实在要钱用，不难免会抛。东航集团会抛吗？门都没有！
$吉祥航空(SH603885)$$春秋航空(SH601021)$$华夏航空(SZ002928)$
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