新能源汽车商业化要从两类车击溃燃油车才能说商业化已成。一类是高端车，另一类是主流车。
1：高端新能源汽车的商业化首要竞品是BBA。而BBA最走量，影响力最大的车型是56E。如果新能源轿车不能从56E上抢到市场份额，新能源高端车商业化就不能称之为成功。今年上市的两款主要新能源高端轿车S9、Z9的竞品都是围绕56E价格段展开。这说明华为与比亚迪都采用相同高端车商业化策略，剑指56E。
可以看到华为、比亚迪采用的科技路径不同。华为想延续其高端SUV成功经验，走智驾定义高端轿车之路。比亚迪则依靠其强大汽车三电及底盘实力，以技术定义高端轿车。
关于腾势Z9与享界S9这两款车，前段时间网络信息对立明显。信息对立只是表象，实质就是高端轿车商业化的市场定义之争。
比SUV具操控性、稳定性、灵活性是轿车特色，高性能是轿车与SUV区别所在。也是燃油轿车56e能够热卖所在。
有两款车就说明轿车与SUV差别很大。
特斯拉的毛豆3销量只有毛豆Y的1/3。原因是Y就是3改款而来的车型，y的操控性并不弱于3多少，而y空间明显比3大多了。这是y比3销量高很多的逻辑。没有操控性优势的轿车并不好卖。
小米Su7就以高操控性而出名。目前在Su7价格段，就没有比其操控性更强轿车。这是其热销的逻辑。操控性好的轿车也有很大市场。
从目前市场消费现象看，高端轿车依然需要高性能提升其商业价值。仅仅依靠智驾科技还无法受到多数高端消费者认同。智界S7的销量差就在于操控性差上。
2：新能源主流车与高端车逻辑区别还很大。新能源主流车必须先从产业化上压制着燃油车已经成熟的产业化。没有产业化成本优势，一切新能源主流车商业化无从谈起。今年是新能源主流车压制燃油主流车的第一年。主流车有了产业、成本、规模、销售优势之后。车企就可能加速商业化进程。今年各种车企对立信息纷纷扰扰。因为有些车企想在主流车商业化中抢跑。却被比亚迪产业化压制着。车企们的商业战略冲突严重。也就形成了车企领导层面的对立信息。
主流车商业化一样需要建立品牌认知。对于主流消费者认知来说价格、技术、渠道、售后等都是因素。有产品延续性、销售广泛性、售后服务性才能在多维度上建立主流车商业化。
以往全球燃油主流车企的日子都很好混。原因是他们有消费者最熟知的产品车型、有最多的渠道、有最溢价的售后服务。汽车产业从来不同情弱者，只是个慕强的产业。主流车的商业化也只能从强者中成功。
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