作者：斑马线
编辑：斑马线
这两天，比亚迪要求供应商砍价10%的事件，搞得沸沸扬扬。有的说是车圈价格战再起，有的说是产业链核心企业对产业链的压榨，也有的说这是行业惯例.......。公婆各说各理。但是从第三方视角来看，原本是产业链一条船上的人，这种背刺，很像从内部射向比亚迪的暗箭。但是，从当前汽车产业趋势下叙事的话，比亚迪也有无奈。也许再给比亚迪更多一些时间，世界第一车企就真的易主了。
感觉被压迫，供应商内部放暗箭
汽车制造产业一贯被称为“工业皇冠”，正因为汽车产业链的纷繁复杂，其中不只涵盖各种原材料、零部件的供应管理，还包括各环节的多种复杂工艺、技术及众多参与者。根据《中国汽车零部件产业全景图谱》，每辆汽车需要的汽车零部件达到1万个左右。汽车产业链条的管理难度可见一斑。
如此规模的供应链体系，任何一个环节出现问题都有可能造成系统工程的失败。由此来讲，这次的事件，一封内部邮件的截图，才掀起了如此之大的舆论。消费者关心的是整车的品质会不会下降，而从业车者关心的是，这种内卷什么时候才是个头儿。而这背后，是卷到4S店频繁跑路、产业链链条利润不断走低。
据中国汽车流通协会数据，2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。2024年上半年，全国退网倒闭的4S店新增了近2000家。2024年上半年倒闭的4S店要远高于去年同期。这意味着行业内卷的程度还在加剧。
从4S店的趋势可想而知，汽车零部件的光景也好不到哪去。以零部件巨头拓普集团为例，其2024年三季报净利润率也就只有11.59%，毛利润率也就21.17%。相较而言，中小的汽配厂家很难达到这个盈利水平，倘若再被砍价10%，基本上也就是白干一场。
独尊新能源汽车产业链，就能砍价10%？
而对于国产汽车一哥比亚迪来讲，2025年是一个关键节点，除了何志奇所讲的2025年是“大决赛”“淘汰赛”，王传福也曾经在2007年公开表示，比亚迪要在2025年成为“世界第一车企”。
而对于邮件的真实性，比亚迪方面选择了默认。11月27日，比亚迪集团品牌及公关处总经理在微博上发文表示，与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。
公关的口吻就是不一样，相较于邮件里“请勿回复”“2025年1月1日降价”的单方面命令性表达，公关的口吻和预期都缓和了不少。另外，关于议价的行业惯例，也有不少零配件厂商反映，行业惯例是5%，而非10%。
问题来了，砍价那么狠有必要吗？就是为了那个世界第一车企的名号？显然不是。
从当前全球汽车产业的竞争格局来讲，比亚迪是很优秀，成长速度也很快，但要想体量上成为全球第一，也并非一年时间就可以。无论销量还是市值，比亚迪与丰田还存在着巨大的差距。
根据易车榜发布的2024年1-9月汽车品牌全球销量排名，比亚迪以250.23万辆位列第六，丰田以624.27万辆位居全球第一。
行业内卷，世界第一车企也身不由己
虽不是为了世界第一的名头，但比亚迪产业链的内卷也情非得已，因为环境是这样。这种环境也能从丰田的趋势窥斑观豹。世界第一车企也在“伤筋动骨”的使劲儿卷。财报显示，2024年7-9月，丰田汽车净利润为5737.7亿日元，同比下降55%。腰斩的利润足以反映，世界第一车企卷得有多狠。
值得一提的是，即便丰田疯狂地压缩利润，但也并未止住销量的下滑。数据显示，2024年1-9月，丰田汽车累计销量同比下滑4.4%，颓势难掩。
相较而言，比亚迪的内卷是有成绩的，是能看见希望的。财报显示，2024年1-9月比亚迪汽车累计销售274.79万辆，同比增长32.13%，势头确实迅猛。
在汽车产业这样一个新旧交替，极限竞争的背景下。短期利润的让渡将是车企的普遍选择，这也是商业残酷的地方。有的朋友可能会说，除了卷价格，也可以卷品质，卷附加值。但是，这两年加入降价战的BBA已经用行动表明这种逻辑的不成立。
以现在的高增速来看，也许再给比亚迪更多一些时间，世界第一车企就真的易主了。$比亚迪(SZ002594)$
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