据《第一财经》11月29日报道，近日，比亚迪对供应商的一则降本要求邮件流传于网络。该邮件称，比亚迪向该供应商所供货产品提出降价需求，即从2025年1月1日起降价10%。
针对此事，比亚迪集团品牌及公关部总经理李云飞回应称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”比亚迪内部人士称，比亚迪共有8000多家供应商，收到降本通知邮件的供应商不到1%。另一位比亚迪内部人士透露，降本方案是按领域有节奏推进的，此次降本要求邮件主要发给了电控和传感器供应商，数量为几十家；未来不排除会扩展到其他领域的供应商。
多家比亚迪供应商向记者表示，迪链是比亚迪向供应商推广的金融信息平台，以迪链凭证向供应商进行结算，通常兑付周期为6个月。由于迪链凭证不能直接在二级供应商之间流通，只能等到到期拿款，相当于延长了回款周期。
近年来，国内汽车市场中，“车企卷产品售价、供应商卷成本”的现象越发明显。汽车行业价格战的影响贯穿汽车供应商、主机厂、经销商全产业链。汽车供应商与主机厂之间的议价博弈已是常态。有国内车灯供应商负责人向记者表示，主机厂每年都会和供应商协调降本，以前年降1～2个百分点，但是现在车厂经常要求供应商年降5%、10%甚至更多。
正念君注意到：
1、行业集中度低。
国内和新兴市场成为全球新能源汽车增长最快的区域，尤其是在国内，新能源汽车的渗透率已超过50%。汽车销量排名前十的企业（集团）共销售2086万辆，集中度为84.7%。这个比例在2014年到2020年传统车时代，一直维持在89%到90%左右，2021年和2023年分别降到86%和85%左右，2024年又有所下降，哪咤，高合等前期有一定影响的品牌，都面临经营困难。激烈的市场竞争和淘汰赛还会继续，产业集中度重回上升通道还需时日。
2、外部环境复杂。
随着国内新能源汽车的产品竞争力提升，也在国际贸易上产生了更多的问题。欧盟四季度以来一直在通过相关法律提高进口新能源汽车的关税，限制中国新能源汽车在欧洲销售。而美国方面，中国新能源本来在拜登政府时期，在美国就基本没有销售。在特朗普当选下届美国总统后，基于与“马斯克”的特殊关系，预计中国新能源车很难在北美市场出现突破。
3、国内竞争激烈。
当前在国内新能源领域，比亚迪，特斯拉、“蔚小理”、华为，小米系，形成了七大势力。其中比亚迪横跨传统汽车和新能源汽车，2024年截止第三季度比亚迪全球产销超过362.4万，其中新能源车231.76万辆，特斯拉截止三季度全球产销131.3万，比亚迪一方面必须和特斯拉在全球新能源市场激励竞争，另一方面在国内必须和新造车势力竞争。
4、整车厂利润修复不确定。
由于整车的利润空间降低，直接导致产业链利润收窄。东方证券分析报告指出，三季度整车公司盈利能力下行，零部件公司毛利率同比表现较弱。A股整车行业归母净利润同比下降21.5%，环比下降21.1%；零部件行业归母净利润同比增长0.2%，环比下降6.5%。本轮供应商降价后，而整车制造商利润在全球和国内双重竞争下是否可以修复还不确定。
5、扩军备战。
本轮比亚迪对供应商“降本增效”，是在内外部双重竞争压力下，提前布局，一方面对于比亚迪来说必须通过“降低成本”，为一轮新能源汽车大战提前“扩军备战”。与有海外优势的“特斯拉”全球竞争，并在国内保持对“六大造车势力”领先。另一方面对于配套商来说，全球排名第一的客户的要求，只能尽量接受。否则有可能被踢出“供应链”风险。只有比亚迪最终打赢这场新能源车的大战后，供应商才能有更好的利润前景。
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