比亚迪的路远远没有走完 股价更远远没有到顶！

比亚迪，算得上中国汽车天花板吗？股价到顶了吗？


2024-12-15


比亚迪凭借垂直整合、技术创新和低成本策略，成为世界新能源汽车龙头企业，2024年销量领先，展现了中国制造的拼搏野心和持久信念。

2024年，比亚迪总在舆论一线。人们讨论的还是那些：价格战、卷王……舆论的背后，折今日比亚迪在汽车领域的位置——无论消费者是否买账，都绕不开比亚迪已经成为世界新能源汽车赛道上龙头企业的事实。

走到今日，比亚迪已进入而立之年。一家做电池起家的公司，何以在汽车制造这个复杂而庞大的领域占据优势？回顾过往，让比亚迪能够立于今日之席的，是什么？

是企业家的战略眼光、工程师的钻研精神，以及属于中国制造的拼搏野心。

土壤与野心

21世纪初叶，在汽车工业这一赛道上，中国原本是落后选手。比亚迪也是。

2009年10月20日，一辆解放牌重卡驶下一汽生产线，标志着2009年度我国第1000万辆汽车诞生。这是中国汽车首次实现年产超1000万辆的历史性突破，意味着中国在这一年将取代美国成为世界汽车产销量第一大国。然而，此时的中国虽是汽车大国，还并非汽车强国。

要成为汽车强国，中国将目光放在了“新能源汽车”的新赛道上。

这与中国的自身特色有关。我国的资源禀赋是多煤、少油、缺天然气，人均石油资源水平只有世界平均水平的六分之一。近年原油进口情况显示，我国原油对外依存度已超过70%，这为我国的能源安全带来了潜在风险。同时，燃油汽车带来的雾霾等环境污染，也逐渐受到重视。北京市曾对雾霾形成的原因进行过分析，结论显示，汽车尾气排放占北京大气污染排放总量的30%左右。

而发展新能源汽车，使汽车动力由内燃机转向电动机，无疑对我国的能源安全和环境治理起到重要作用。

于是在2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“国家高技术研究发展计划”，又称为“863计划”。这一计划首次确定了以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以电池及其管理系统、电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统为“三横”的技术研发布局。

几乎同一时间，比亚迪也将目光投向了新能源汽车。

彼时比亚迪还是一家以消费类电子电池为主业的企业。在行业内做到领先后，创始人及董事长王传福有了更大的野心：“消费类电池只是个百亿产业，不够大，很快就会碰到天花板。所以比亚迪要进入更大的产业领域，但又希望，那是一个和电池相关的行业。”

这个行业就是新能源汽车。2002年7月，比亚迪在H股上市时，在招股说明书中提到将拿出约9000万人民币，供研发电动汽车及动力电池。2003年，比亚迪花大约2.7亿元，收购秦川汽车，正式进军汽车行业。

比亚迪开拓更大市场的野心，恰好遇上了中国新能源汽车发展的土壤，自此便生根、发芽。

比亚迪收购秦川汽车导致股价大跌，但在外界一片质疑声中，比亚迪不仅造出了燃油车F3，还初步尝试了新能源汽车。2008年12月，就在特斯拉第一款纯电动汽车发布一个月后，比亚迪的双模混动汽车（“双模”意味着它拥有纯电动和混合动力两种模式，即“可油可电”。）F3DM在深圳上市。2009年，比亚迪又推出了第一款纯电动车型e6。

然而这时的比亚迪并不被看好，国内新能源汽车的个人消费市场也还未成熟。14.98万元的F3DM较为昂贵，到2010年底累计销量仅417辆。2011年，特斯拉CEO马斯克在受访时被问到对比亚迪的看法，他笑了起来：“你看过比亚迪的车吗？我不认为他们有很棒的产品。”

新的政策给比亚迪指了另一条明路。2009年，“十城千辆”试点示范项目启动，即每年选择10个城市，每个城市推广约1000辆新能源汽车，计划从2010年开始，在3年时间内总共推广3万辆左右的新能源汽车。“3万辆”的目标中，包括大中型混合动力车辆5000辆，混合动力出租车2万辆，公共服务领域车辆而非个人私家车占了大头。

王传福意识到，公共交通电动化是培育市场的机会。2010年，比亚迪的纯电动大巴K9下线，同年，e6也作为全国首批纯电动出租车在深圳投放运营。此后，比亚迪商用车的销售量逐年攀升，在比亚迪汽车数年的低谷期里，贡献了不少收入，某些年甚至贡献了大部分利润。

同时，比亚迪也没有放弃在个人消费市场的努力。2016年和2019年，比亚迪先后重金挖来三名汽车造型和内饰顶尖设计师，他们曾经分别就职于奥迪、法拉利和梅赛德斯-奔驰。同时，作为较少坚持使用磷酸铁锂电池的企业之一，比亚迪持续打磨提升电池技术，通过改变电池结构和成组方式，提升电池组能量密度。终于在2020年发布了升级后的磷酸铁锂电池产品——“刀片电池”。

比亚迪“刀片电池”生产线/图源：公众号@比亚迪汽车

国内新能源汽车的市场、比亚迪的造车技术与能力，都在逐步成熟。自21世纪初开始的积累，终于在2021年迎来爆发。

苗圩在《换道赛车：新能源汽车的中国道路》中写到，2021年，比亚迪公司销售新能源汽车59.37万辆，同比增长231.6%。2022年，其新能源汽车销量为184.77万辆（约占比亚迪汽车全年销量186.55万辆的99%），同比增长211%。

翻倍的销量，使比亚迪在2022年一举反超特斯拉（131.4万辆），登上全球新能源汽车销量冠军宝座，成为名副其实的新能源汽车龙头企业。2023年比亚迪新能源汽车销量超过300万辆，它也成为第一家跻身全球前十的中国车企。

一场长达20余年的长跑后，比亚迪最终收获了它的桂冠。

垂直整合之力

比亚迪的成功，离不开它的价格优势。这也是它被诸多同行称为“卷王”的原因之一。

它将新能源汽车的价位卷到了无人能敌的程度。2024年5月，比亚迪发布第五代DM（Dual Mode，双模动力）插电式混动系统，两款新车型搭载这项新技术，起售价均只有9.98万元。这也是比亚迪向燃油车阵营发起的攻势，“比亚迪就想在这两年把我们‘卷死’。”一家主流燃油车企人士说。

2024年5月，比亚迪发布第五代DM技术/图源：汽车之家

曾有行业人士称，在10万元入门级市场，比亚迪的竞争力令其他企业“感到绝望”。而即使是将价位提高到20万元上下，比亚迪的性价比仍然难有敌手。

这使比亚迪一度成为“众矢之的”。2024年6月的一个行业论坛上，多家车企高层在发言时反对粗暴价格战，矛头间接指向比亚迪。吉利控股集团董事长李书福称，无穷无尽的“内卷”和简单粗暴的价格战，结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。

比亚迪独有的“卷价格”本领，来自于它对造车产业链的垂直整合。

汽车制造零部件多，产业链长，这也是为何汽车工业的发展对于一个工业化国家而言至关重要。但垂直整合意味着，比亚迪自己承担了汽车制造产业链中的大部分零部件供应。

2011年，当时的一位比亚迪高管就在采访中提到，一辆车里大概90%都是用比亚迪自己的东西去实现的，只有10%来自外部供应商。

垂直整合意味着比亚迪自己承担了汽车制造产业链中的大部分零部件供应/图源：公众号@比亚迪汽车

比亚迪选择自制的，都是成本占比高的零部件，例如电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体和内外饰。以汽车模具为例，2003年7月，收购秦川汽车的同时，比亚迪还收购了北京一家汽车模具厂，进行自研自产。当时比亚迪造一套模具只要 8000 万元，而竞争对手从其他供应商那里定制要花超过 2 亿元。

由于垂直整合，比亚迪对自身的供应链有了更强的掌控能力。2008年，它收购了中纬积体电路有限公司，致力于IGBT芯片的技术突破，经过四代开发才终于成功。而近年来，国际半导体供应链被打乱，车规级芯片“一芯难求”，一些企业涨价一倍都拿不到货。而比亚迪凭借自身的供应链自控能力，在IGBT供应方面占据了主动。

这进一步助推比亚迪占领市场。2020 年至2022 年，比亚迪年产量从 42 万辆增值至 187 万辆，其中 2021、2022 的产量增速分别为 73% 和 156%。其在中国的市占率也从 2020 年的 20.4% 上升到2023年上半年的 41%。

垂直整合也使比亚迪能够实现“集成创新”。“我们又懂电子，又懂微电子，又懂整车，它就可以集合起来，打造出更有特色的产品。”一位比亚迪高管曾这样向媒体介绍。

如今，比亚迪的核心竞争力DM混动技术，就是一种集成创新的结果。而王传福也曾坦言：“比亚迪 DM 的单个技术都不算领先，但我们解决了汽车和电池之间大量的磨合问题，如低温、快充、电动转向等。”而正是由于比亚迪深度参与到汽车制造链条的各个环节，“磨合”中的创新才得以实现。

2024年5月，王传福在发布会上说，除了轮胎和玻璃，比亚迪什么都造。这在行业内早已不是秘密，却是其他车企没有的秘诀。

一切皆可制造

实际上，比亚迪选择垂直整合，最初也部分出于无奈。

2003年开始造车时，由于新能源汽车的市场尚未成熟，比亚迪选择先做燃油车。于是，它进入了一个较为成熟的行业，但自身却是一个不被看好的新选手。

比亚迪创始人王传福

作为行业新手，比亚迪采购规模较小，对上游供应商没有议价权，也不能争取供应商的优先产能支持。燃油车的关键零部件当时几乎由博世、大陆等海外大型汽车一级供应商垄断，它们掌握了制造技术，又有较大生产规模，因此报价颇高。

起初，比亚迪向博世咨询采购刹车系统时，对方报价2000元一套。而比亚迪后来推出的第一款燃油车F3整车定价不到8万元。

一位比亚迪高管也提到，供应商有自己专供的产业链，“它有产能的时候会给你自主品牌做一下，没有（产能）的时候你就得靠边等着”。而且，供应商的零部件在研发上与整车的配合效率不高。

自己制造零部件就能免去这些麻烦。比亚迪的第一款燃油车F3从立项到车型下线只用了一年时间，而按照惯例，一个新车型开发周期至少三年。比亚迪的高效很大程度上来自于项目团队内部的协同整合，当时，整个项目团队在一个没有墙壁、完全通透的大厂房里工作，一张设计图纸刚出炉就会传到生产部门进行开发生产；生产过程中发现不足，也能及时更改设计。

而让垂直整合的庞大产业链得以高效运转的，还有比亚迪的“人海战术”，即用大量的成本相对较低的人力，去替代价格更为高昂的自动化生产线。

用大量人力替代价格更为高昂的自动化生产线，此为比亚迪的“人海战术”/图源：公众号@比亚迪汽车

这种低成本创新，是比亚迪从电池时期延续下来的成功路径。起初，比亚迪想引进日本的镍电池自动化生产线，但一条生产线就要花数千万元，刚刚起步的比亚迪根本拿不出来。而后，王传福想到用“人+机器”来替代机器人，只要研发出相应的定制化设备，再用人工来替代部分机械操作，就能大大节省成本。

对产业链的垂直整合、“人+机器=机器人”的思路，都是比亚迪发展之初的无奈之举，但也是比亚迪结合自身资源限制和中国特有的工程师红利后做出的最优选择。

过去的无奈成了今日的优势。面对正在展开的新能源汽车产业变革“下半场”，比亚迪也将延续过去的战术。如今，智能化成为新能源汽车未来发展重点，比亚迪已多次透露将尽快实现智驾的自研、量产。王传福也曾提到，比亚迪智驾研发团队已达4000人，有能力做到业界最强。

“最强”，对于比亚迪而言从来不只是一句口号。1995年，比亚迪带着自己的电池样品第一次参加行业展，就宣传自己将成为“中国第一大镍电池厂”，这一目标推动比亚迪成为行业领先。2007年，王传福再次提出要在2025年成为“全球第一”的汽车生产企业，而在耕耘20年后，2024年的今天，至少在新能源汽车领域，比亚迪已经占据鳌头。

2024年1-10月国内汽车厂商排名中，比亚迪汽车销量排在首位/图源：乘联会

野心背后，是持久的信念。有媒体用“贪婪”一词评价比亚迪，因为“它认为自己的边界是‘制造’”。从手机、汽车、电池到口罩，一切皆可制造。2020 年初新冠疫情，深圳口罩生产跟不上，比亚迪甚至集中十万员工，在 50 万平方米的厂房里建成口罩生产线 2000 条，最大日产量达 1 亿只，成为全球最大规模口罩生产商。

媒体也曾问过一位比亚迪集团的高管：“比亚迪进入了这么多领域，肯定有做不下去的业务，是否放弃过什么？” 可对方一脸诧异：“为什么要放弃？”

比亚迪已经跑了30年，但相对于“制造疆土”而言，它还远远没有到达终点。

当然，比亚迪股价更远远没有到顶，未来的路还相当相当长！