极越“闪崩”，谁是中国汽车的灵魂？

极越CEO夏一平发长文委屈道歉，百度和吉利难道不委屈吗？

12月16日凌晨，极越CEO夏一平在朋友圈发布长文，文中写道：“错，都是我的错。但我恳请大家不要因为我的原因，否定了对极越创新和产品力的评价，不管发生什么，我都为我们的产品感到骄傲和自豪。”言辞之中颇为委屈和愤懑。

值得注意的是，百度和吉利作为股东，来给极越兜底，已经是出于超越法律的社会责任感了，不是其应该承担的本分责任。难道吉利和百度不委屈吗？

就在近日，《人民日报》发表评论《以创新引领新能源汽车产业行稳致远》，文章中指出汽车要“芯魂”兼备，特别指出蔚来作为“自主可控、有芯有魂”的国产新能源车企，将以技术创新打开我国汽车行政旗舰市场新局面，引发社会关注。

极越事件只是众多造车新势力的缩影，当今汽车产业的灵魂是什么？百度和吉利都是“不差钱”的主，为什么背靠百度吉利的极越沦落至此？

百度为什么不想投资了？

合伙造车不容易，2021年百度、吉利联手打造的造车新势力极越，没能“挺过”第四年。

极越最初叫集度，是由吉利和百度共同成立的一家智能汽车研发公司，其中百度持股55%，吉利持股45%，百度占据主导地位，掌控着这家新势力的灵魂，但吉利显然不甘心甘当绿叶，在随后的合作中，股权多次变动，最终吉利持股比例攀升至65%，百度则下降至35%，吉利成为这家新势力的灵魂掌控者，再叫集度或有些不太合适（一说是为了早日拿下资质），于是在2023年8月，集度更名为极越。

据《澎湃》报道，极越自成立至今已经亏损百亿，曾经争当极越“灵魂”的百度和吉利对极越的投资也逐渐减少。知情人士透露，极越汽车原计划在今年下半年获得一笔30亿的融资，但百度突然决定不再出资，导致公司的资金状况进一步恶化。

《中国证券报》消息，8月有百度CFO、吉利CFO等股东方核心高管的极越董事会会议上，爆发了严重分歧，矛盾开始激化，公司CEO的经营管理能力有短板，需要董事会、股东会等层面进行决策支持。CEO则向股东方提出，CFO不配合工作，要求作出相应调整，双方之间的矛盾彻底公开化。

极越“解散”事件很快被冲上热搜，受此影响，极越第一大股东吉利，在12月13日股价下跌5.09%，为最近一月内单日最大跌幅，而百度股价也受此影响微跌。

《21世纪经济报道》消息称，百度10月曾派财务团队进入极越尽调。但百度尽调后发现极越有70亿的财务窟窿，决定不再继续投资。极越方面回应称70亿元并非极越财务亏空，2023年年底极越就给百度提报了70亿元的预计亏损额度，其中研发占30亿元、市场营销30亿元、行政费用10亿元。

2021年3月以来A轮、B轮都是百度和吉利投资，分别为6亿美元和近4亿美元；C轮为17亿元人民币，其中百度投资6.5亿元，另有一些外部投资者。这些融资合计超过80亿元，但李斌说过新能源汽车赛道的入门级就最少要200亿，而何小鹏也认为没有300亿很难玩转，集度80多亿的融资，显然离这个最低标准还有很大距离，而自身本身尚无法盈利，只能依靠外部输血。

在那次会议上，极越高管汇报了极越新款车型的研发情况，询问百度是否还要继续做新款车型的持续开发。这一诉求被百度时任CFO罗戎叫停，理由是——太烧钱。在极越“解散”事件后，百度和吉利内部正在走转账流程，为员工缴纳拖欠的11月社保，算是为极越的“烂摊子”兜底。

投资人史保刚认为，“百度最初试图花最少的钱办最大的事，拥有对极越的完全掌控，走的是爱奇艺模式，内部孵化、找外部职业经理人管理，管理好再给更多股权，而吉利在这一点上其实和百度或注定会有分歧，吉利希望和smart的模式一样，每家持股50%，投票表决权也相同。”

史保刚指出，这种股权远低于投票权的超级投票权结构并不罕见，是为了保障超级投票权的股东，从而保障其在公司决策中拥有更大话语权，国内的阿里和京东以及国外的谷歌和Facebook都采用这种特殊投票结构，不同的是，上述那几家企业都是互联网公司，而极越严格来说还是一家实体制造业，这种特殊结构能否适应存疑。

极越今年至今销量只有1.4万辆，在新能源汽车竞争惨烈的赛道，这个销量或未达到百度预期。

上汽“灵魂说”惨遭拷问

汽车的灵魂一说，源于上汽集团。

2021年股东大会上，上汽集团前董事长陈虹表示：“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”

此时的上汽确实有“灵魂说”的资本，从2006年起连续16年稳居中国汽车销量第一，联手阿里和张江高科也注入技术优势。但短短三年时间，新能源汽车的异军突起，让汽车赛道变了天。上汽集团销量第一的宝座被比亚迪拉下马，今年前三季度，比亚迪累计销量275.7万辆，上汽累计销量265万辆左右，比亚迪反超上汽10万余辆。

在销量层面，上汽集团公布的9月份产销快报显示，上汽大众今年前9月累计销量772,091辆，同比下跌7.24%；上汽通用累计销量278,485辆，同比大跌61.55%，为上汽集团跌幅最大的品牌。

就连“国民神车”上汽通用五菱、上汽集团乘用车等品牌，销量也有不小的降幅，销量颓势也直接导致上汽集团的利润受挫。前三季度合并营业总收入4304.8亿元，实现归属于上市公司股东的净利润69.1亿元，同比去年同期114.1亿元，下降39.4%。第三季度上汽营收1457.96亿元，同比下降25.91%；归母净利润仅为2.80亿元，同比大幅下滑93.53%。其中，扣除非经常性损益后的净利润骤降至2916.6万元，同比暴跌99.23%，仅为0.29亿元。

不过，得益于五菱电动车的热销，上汽集团旗下的新能源板块表现不错，今年前三季度，新能源汽车累计交付88.6万辆，同比增长29.5%。

此前，上汽为了拥有“灵魂”选择了英伟达，为自己创造“灵魂”，上汽还成为了国内最大的智驾算力芯片供应商地平线第一机构股东，投资了魔门塔自动驾驶公司，双方联合共研自动驾驶系统。但这些掌控“灵魂”的布局都难言成功，非凡和智己的“内耗”，浪费了大量的时间和资源，让含着金钥匙出生的智己现在月销量刚过1万辆，在众多新能源汽车品牌中勉强挤进前十。同时上汽自研智驾系统起步偏晚，在2016年上汽就推出了全球第一款互联网汽车荣威RX5，但这套智能车机系统，主要搭载于燃油车，在电动化转型和智能化升级上，上汽稍显偏慢。

2024年至今，上汽的业绩和销量，让其灵魂说惨遭市场拷问，而其“亲儿子”智己的销量，才是上汽更忧心的所在，毕竟它和极越有些类似，都是销量不佳，增幅甚至不如极越。

这样看来，把高端合资品牌当灵魂可能行不通，用燃油车的理念来当智能汽车的灵魂，可能更行不通。

中国汽车的灵魂何在？

在智能汽车全面普及的情况下，目前新能源汽车能够盈利的只有比亚迪和理想，经历过几次生死存亡且已经成立十周年的蔚来不仅未能盈利，还陷入亏损持续扩大的尴尬之中，小鹏盈利同样遥遥无期，第四家新势力上市公司极氪短期内也很难盈利。

汽车作为重资产行业，前期投入巨大。极越成立之初，员工规模迅速扩张至5000人，其中整车团队约3000人，销售团队约2000人。这种重资产运营模式虽然减少了对吉利平台的依赖，但也带来了巨额成本支出，这就需要外部持续不断地输血，一旦输血减少或停止输血，就会出现“闪崩”的局面。

在造车新势力蜂拥而现的时代，各家车企都在年初喊出了自己的年度目标，在今年仅剩一个月的情况下（目前公开销量截至11月），完成年度目标的却少之又少，比亚迪则以375.7万辆提前完成了全年360万辆的目标任务，零跑同期25.12万辆也完成了全年25万辆的目标。

其他新能源车企大多无法实现目标，就连已经盈利的理想也未能如愿，截至11月底，理想累计销量441995辆，年度目标56万至64万辆（最初是80万辆，因MEGA的失败而调整），完成率最低差12万辆。广汽累计销量为366092辆，70万辆目标任务尚未完成60%。深蓝目前销量207307辆，距离28万辆的目标，差了7万多辆，基本无法实现年度目标任务。

其中小鹏和智己的完成率只有目标的一半左右。其中智己的销量完成率不到目标的一半，也就是说以11月份10007辆的销量来看，全年销量目标完成率将成为众多车企中最低的一家。小鹏目标任务28万辆，在小鹏在推出纯电车型小鹏MONA后，前11月销量也只有15.3万辆，剩下一个月也基本无法完成目标。而反观造车新势力新秀小米，在3月推出新车后已经累计销量11.05万辆，以11月23156辆的销量来看，完成12万辆的目标上限已成定局。

汽车媒体人张智勇认为，目前来看，新能源汽车的灵魂是电池、电机和电控系统三大件，目前能够掌握且断层领先的只有比亚迪，这也是比亚迪能够盈利并成为国内市值最高车企的原因。

从前11个月销量表现来看，比亚迪375.7万辆的销量，前三季度比亚迪研发费用333.2亿元，同比增长33.61%，是国内车企中研发投入最高的一家，这也成为比亚迪电池等三大件一枝独秀的基础。

极越的“闪崩”或说明在汽车赛道是时间和资金的耐力比拼，一旦投资人对亏损准备不足，极易形成前期慷慨后期“小气”的情形。在经过几年的大浪淘沙下，已经消失了很多汽车品牌，而汽车行业公认的共识是，在众多新能源汽车品牌中能够存活下来的不超过5家。

还是回到开始那个问题，当今汽车产业的灵魂是什么？可以肯定的一点是，只有有灵魂的车企，才能活下去。

作 者 | 无忌