干货分享：2025 年集装箱船队创纪录增长下的运力与运量的关系前瞻

一、推动船队增长的承运商和联盟

2025年，MSC 是唯一一家新船上线运营吨位最多的承运商，他们计划于 2025 年交付 46 艘新船，共 582,000 TEU（数据来源：Clarksons）。绝大多数新船由 MSC 所有，另有 9 艘由非经营性船东 (NOO) 所有，但是租给 MSC运营使用。这些新船的交付将巩固 MSC 作为全球最大承运商的地位，新船的交付将增加其目前 20% 的市场份额，使其具备了从 2025 年开始尝试非联盟运营的规模。

海洋联盟是唯一一个没有发生变化的联盟，其运力交付量将在 2025 年达到最高。组成该联盟的三家航运公司（中远海控、达飞海运和长荣海运）计划2025年交付 591,000 TEU 运力。

重组后的Premier Alliance（在失去赫伯罗特后已成为规模最小的联盟），它的新船交付量最低，仅为 230,000 TEU。查看该联盟中三家航运公司的详情，ONE 占 176,000 TEU，HMM 占剩余部分，这意味着阳明海运在 2025 年没有新船交付。事实上，阳明海运的订单中只有五艘船，所有 15,500 艘 LNG 船将于 2026 年交付。

前十大航运公司中，唯一一家没有预计交付任何船舶的航运公司是 ZIM。该公司正在等待 2024 年交付的六艘船舶，其中一些船舶可能要到 2025 年才能交付。

二、全球租船市场！

在前十大承运商中，ZIM 的租船运力份额最高，为 91.3%，这还是要归因于美国的集装箱船舶制造能力跟不上，成本高，周期长，导致以星航运不得不大规模租船。阳明海运位居第三，为 56.9%（数据来源：Alphaliner）。其他承运商也严重依赖租船市场，但这通常是在订购船舶时与 NOO 达成的长期协议。

ZIM 和阳明海运在 2025 年扩大船队的野心将依赖于短期租船市场——但这种选择是有限的。Alphaliner 报告称，截至 9 月底，全球船队中只有 0.6% 处于闲置状态，其中只有一艘是 3,000 TEU 以上的 NOO 船。

目前，一艘 6,800 TEU 船舶的平均租船费率为每天 67,500 美元，租船合同期限为 6-12 个月。

依赖租船市场对于承运商来说有利，但当市场紧张时，当他们最渴望扩充船队时，却很难找到可用的运力。

三、全球拆船市场！

2024 年前 9 个月，拆解船舶的平均船龄为 29.2 年。这一数字高于 2020 年至 2023 年间的 26.5 年，远高于之前四年的 21.8 年的平均值。

了解拆船前景的关键在于租船费率。过去五年里的大部分时间，船舶吨位需求旺盛，租船费率也居高不下，延长了老旧、低效船舶的使用寿命。全球船龄最高的集装箱船舶，由美国的船司创造。美国海运（集运）的市场准入门槛实在是太高了。好不夸张地说，全球，没有任何一家船司可以挑战美国现有的运营商，因为你要进入美国市场，根据《琼斯法案》，你就必须购买由美国造船厂建造造的船舶，而这些船舶不仅价格昂贵，而且需要数年时间才能建造完成，市场瞬息变化，根本没时间等。例如，Pasha Hawaii 于2017 年 9 月订购的“Ohana”级集装箱船，该级别的船舶属于液化天然气 (LNG) 动力船，长774 英尺，由 Keppel AmFELS 在德克萨斯州布朗斯维尔建造，服务于夏威夷/美国大陆贸易航线。每艘价格达到了2亿美元，第一艘在2022年初交付，8月17日投入运营，第二艘在2023年8月交付。2艘船，整个建造周期长达了可怕的6年！由于建造成本高，建造周期长，导致美国自营的集装箱船太少了，美国船司不得不改造几十年船龄的船舶，老当益壮，比如，2021年，他们委托南通中远海运船务改造他们的一艘已经44岁高龄的名为HORIZON RELIANCE的集装箱船舶（1980年建造，2,303TEU），今年1月改造完成后，重新投入了运营，最新消息是2024年11月5日，这艘44年高龄的集装箱船，虽然经过中远海运的妙手回春，也还是没法再坚持下去了，以430万美元的价格，卖给了回收公司Best Oasis。

有人会说，一旦运力压力缓解，承运商将通过拆船来重新平衡船队，以满足运输需求。然而，即便我们假设船舶数量恢复到疫情前的平均水平，并假设目前船龄超过 22 年的船舶中有四分之三将被拆解，这也将导致 180 万标准箱的船舶退出船队。

如果航运企业重返红海，且考虑到过去四年交付的数百万标准箱，市场不可避免地会出现运力过剩的情况，那么即使拆解程度如此之高也不足以扭转航运企业的命运。

但全球经济的恢复发展，全球降通胀的迫切需求，必然会拉高货物需求！在高需求下，2025年的运力依旧是可控的。

2025 年，各家航运公司对船队采取了截然不同的策略，因此，根据市场的发展情况，必然会出现一些赢家和一些输家。虽然市场仍然紧张，但吨位最大的承运人将占上风，但任何运力的放松——尤其是大规模船只重返红海——都将极大地改变局势，并给承运人施加压力，迫使他们通过激进的定价来保持市场份额

作者：养叔的猫