传统车企方面：比亚迪以绝对领先优势稳居第一，继10月突破50万辆大关后，11月销量再次突破50万辆。整体来看，中国新能源汽车占世界新能源汽车的份额达到了68.9%，接近70%。
造车新势力方面：凭借五款在售车型，理想汽车维持月销4万水平，摘得国内首家百万辆造车新势力名号。此外，小鹏、蔚来等月销量在2万辆上下。零跑、小米汽车等已提前完成全年销量目标。
车企二代方面：相比造车新势力，传统车企集团孵化的“创二代”们，销量逐渐冲高。包括北汽极狐、东风旗下岚图汽车、上汽智己和长安阿维塔等，这些品牌月销量突破了1万辆。
在海外市场上，中国已超越日本成为全球最大的汽车出口国。今年11月，中国市场占全球电动汽车销量的近70%。其中，在日系品牌具备较强优势的东南亚市场，上汽等品牌凭借电动汽车业务，也对日系车型产生一定的销量压力。
其次，日本车企的落后。
一方面，日本电价昂贵、关键原材料完全依赖进口，不足以支撑日系车企全面转型纯电领域。因此，日系车企产品推进速度过于缓慢，消费者购车观念的转变加速了市场快节奏迭代的步伐。这种转变，让习惯于保守求稳的日系品牌有些猝不及防。
另一方面，日系车企智能化严重不足。既没有先进的智驾技术，也没有强大的互联网生态。松下是唯一的电池公司，丰田、本田、日产的电池供应和智能方案依赖于比亚迪的刀片电池，以及华为的智能座舱，魔门塔的智驾系统。
在此背景下，日系车企在中国面临三条路。
第一，坚定加快电动化、智能化转型，制定适应中国市场的发展战略；第二，开拓与中国车企合作新模式，在电动车平台、智能驾驶、智能座舱等方面补足短板；第三，退出中国市场。
或进或退，品牌出清正当时。
在业内人士看来，不止是日系车企，传统车企中的德系、美系巨头们都面临着“象大难转身”的电动化、智能化困境。正当这些传统巨头们犹豫不决之时，也给了中国传统车企转型以及新势力品牌崛起的机会。
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