运力过剩是一个伪命题！可以休矣！

很多投资中远海控或者其他集运企业如宁波海运、中远海特、中远海能等等的人都在担心，2025年，全球海运的运力过剩，尤其是集装箱运力过剩，会导致恶性竞争，运价下跌，中远海控会随之大跌。

他们给出的论据是，2024 年，截止12月份，中国造船厂的订单量达到了惊人的 361 万标准箱，远远超过韩国的 66 万标准箱。而且，全球订单量更是达到了创纪录的 868 万标准箱！而且，据全球最大船舶经纪公司克拉克森研究服务有限公司 (Clarkson Research Services Ltd) 称，今年前 11 个月，全球船东在新船建造上投入了超过 1,880 亿美元，有望创下 2007 年以来的最快增速。

这么多新船订单，必然会导致全球运力过剩，运价下跌。中远海控营业收入滑坡。

其实，在当今全球贸易亟需进一步扩大，以拉动全球经济增长，降低全球通胀的大背景下，全球集装箱运力过剩，其实是一个伪命题。

首先，新船从订单状态走完建造、下水、测试到正式运营，至少需要3年时间。

众所周知，船厂交付时间（即从下订单到船舶交付给船东的时间）是衡量船厂产能和市场需求的重要指标。自 2020 年以来，集装箱船、干散货船和油轮的平均交付时间逐渐延长。2022 年之后，包括液化天然气运输船在内的所有四个主要细分市场的交付时间都呈上升趋势。油轮的平均交付时间现在已经接近 3 年，集装箱船的平均交付时间接近 3.2 年。对于液化天然气运输船来说，交付时间甚至更长，其平均交付时间接近 4.8 年。

全球前三强的造船强国，东亚三怪，中日韩。

中国船厂已经巩固了在集装箱船建造领域的主导地位，占据了全球集装箱船订单容量的 68.5%。曾经的行业领先者韩国现在仅占有 23.3% 的市场份额。日本的JMU 和 Imabari 等船厂仅占有集装箱船订单的 6.4% 的份额。

看看这三个国家的船舶交付能力和周期。

中国造船厂目前的船舶交付时间平均约为 3 年，油轮为 2.8 年，液化天然气船甚至更长。目前预计 2024 年订购的好望角型干散货船平均交付时间为 3.6 年。

韩国的船舶建造时间也为 3 年左右，不过较 2023 年略有减少。韩国订购的液化天然气运输船的平均等待时间为 3.5 年，低于 2023 年的 4 年多。原油油轮的建造时间为 2.7 年，而成品油油轮的平均建造时间为 2.1 年。

日本的造船厂，其船舶交付时间最快，平均约为 2.6 年，毕竟日本有着悠久的造船历史和经验，在转化为效率方面，具有先发优势。当然，日本之所以快，主要还是他们建造的船舶尺寸比中国和韩国要小一些。例如，在干散货领域，小吨位船舶（尤其是灵便型和大灵便型）在日本船厂的订单中占据主导地位，在新建船舶中的市场份额为 61%，而中国为 36%。

2024年全球订单量达到 868 万标准箱，这些新下定的新船，至少要到 2029 年甚至 2030 年才能陆续交付。全球三大造船厂中有两家表示，船东需要等到 2028 年才能收到2024年订购的新船。

其次，集装箱船舶的平均船龄已经超过了15年。

另外，不要忘了拆船。2023年，全球集装箱船队的平均船龄约为13.7年，2025年，船龄将达到15年，会有大量的船舶要么进入维修升级阶段，要么进入回收市场进行拆解。维修升级的时间，少则1年起步，多则2到3年。

平均船龄超过15年，如果继续服役，可能存在着很大的安全隐患，15年的老船，船体结构老化，容易出现裂缝和腐蚀，关键设备性能下降，故障率显著增加，在恶劣天气下抗风险能力减弱，发生事故的概率大幅提升。而且，老船的燃油效率会大幅度降低，油耗变大，增加了航程成本，温室气体排放增加。而且，机械老化导致漏油风险上升，不符合最新的环保标准和要求，也不符号减碳目标的达成。

如果拿去维修升级，除了维修周期长外，还要面临很大的维修保养成本，即便维修升级了，小毛病也会很多，不知什么时候就得停航检修，装卸效率也会降低，计划外面临的维修增多，影响航期可靠性，严重影响运营效率，客户骂娘也是常事。我一直举的一个典型例子，就是Pasha Hawaii，2021年，他们委托南通中远海运船务改造他们的一艘已经44岁高龄的名为HORIZON RELIANCE的集装箱船舶（1980年建造，2,303teu），今年1月改造完成后，重新投入了运营，最新消息是11月5日，这艘44年高龄的集装箱船，虽然经过中远海运的妙手回春，也还是没法再坚持下去了，以430万美元的价格，卖给了回收公司Best Oasis。他不得不卖，老船效率低，不环保，而且不像我们买车险，车龄越大保险费越低，这种集装箱船舶，年龄越大，保险费用上涨幅度一大，因为谁也不知道什么时候它就挂了，还存着着因违规被扣押导致巨额罚款。

如果纳入所有的远洋船舶来看，目前船队的平均船龄超过 17 年，是自 2005 年以来最老的船队。

第三、绿色海运可持续发展的合规要求，是平抑运力的一大法宝。

可以说大量下定的新船订单，几乎都是要满足最新的国际海事组织(IMO)规定的船舶，如果不满足可持续的绿色要求，未来也大概率无法获得必要的航运认证，在某些港口可能被禁止停靠，以至于面临更严格的港口国检查(PSC)。

为什么未来新船交付的周期会普遍拉长，因为要满足减碳标准，船东新船都会往天然气船或绿色能源船上靠拢。而建造者符合环保标准的新船，即便中日韩三国，都会觉得有些吃力。

比如，LNG（液化天然气）船，它的运输温度需要满足-162℃，需要特殊保温系统，如果你的膜式货舱系统或球型货舱系统技术能力不达标或者在焊接工程师，材料工程师等专业工程师储备方面不足，建造周期就会很慢。

比如，LPG（液化石油气）船，需要满足运输温度约-50℃，需要举办强大的压力容器设计能力，特殊钢材应用能力。

再比如，氢能船。目前主要处于研发阶段，因为氢气储存(-253℃)和安全系统设计技术还不够完善，建造难度更大，未来可能会是一个主要的船舶建造方向。

再比如，氨能船，虽然目前来看，建造还算可以，也是属于告诉发展的新型绿色能源运输船。但也面临着材料腐蚀性强，安全系统要求高的难点。

总之，在新的脱碳行动下，船东必须提升绿色船舶在船队中的规模，以减少碳足迹来降低运营成本。

但船舶建造厂又不可能短期内就有全面的能力和效率来满足这样的要求。毕竟任何一个国家，哪怕是造船能力第一的中国，在面临这些高科技的、绿色能源的船舶建造时，也是困难重重，因为要解决的技术问题太多，包括不限于超低温材料技术、高精度焊接工艺、复杂的保温系统、严格的安全控制系统、特种材料的运用等等。

第四、全球造船厂的产能跟不上！

so，虽然今年的订单总量是有史以来最高的，但是按历史标准衡量，新增船舶比例很小，而且，船厂几乎还没有做好大规模量产绿色船舶的各种准备。在高技术，高标准要求下，船厂产能几乎没有任何提升，因为技术问题，你没有能力快速提高产量。

全球第三大造船商三星重工业公司就透露，由于对商用船舶（特别是液化天然气运输船）的需求很高，该公司在韩国的船厂空间非常紧张。

排名第二的现代重工也诉苦，今年迄今，该公司已接获 181 艘船舶订单，总价值达 205 亿美元，超出年度目标 52%。该公司表示，清理积压订单大约需要三年半的时间。其中超过四分之一是液化石油气和氨气运输船。天然气船或绿色能源船的建造利润高，但无法大规模量产，船厂又喜欢建造这种船舶而不是利润率较低的散货船或油轮。天然气和集装箱运输行业最大的船舶每艘的建造成本可能远超 2.5 亿美元。相比之下，克拉克森数据显示，大型散货船的建造成本约为 8,000 万美元。大型船舶的平均行业等待时间是 2000 年代中后期以来最高的。这就导致造船厂拥挤着大量需要满足新技术的船舶，船厂想要扩大规模，需要大量的技术储备，人才储备，不是短期内能解决的。

第五，全球贸易增长趋势不变！

全球经济的发展，是全球人民的人心所向，全球通胀的降低，也是全球利益所在。

拼经济，降通胀！

这就从根上决定了对船舶持续强劲的需求趋势短期内不会改变，也不会在短期内（2028年之前）出现逆转，尽管人们对全球制造业、对全球地缘政治局势发展、对美国的保守主义担忧，但全球海运贸易在 2025 年和 2026 年仍将实现增长。这是必然的！

我相信，2025到2028年，大部分行业都存在市场增长因素，都有增长的趋势！随着贸易量扩大和脱碳绿色化，未来，新船订单会更多，但即便如此，运力过剩，不是一个真命题。

别忘了2025年2月，重新重组的海运联盟，就会走上历史舞台，他们都是调控运力，平滑运价的老油条了。

作者：养叔的猫