中远海控：2025年会陷入亏损么？
目前中远海控这么靓丽的报表，才不到5PE，实际上是体现了投资者对未来中远海控收入增长的担忧，按照西格尔的说法就是体现了投资者对公司未来增长预期。未来运力过剩几乎是从业者和投资者的一个共识，在正常情况下，运价2025年下降是一个极大概率的事件，那么中远海控会不会陷入亏损？
回答这个问题并不容易，从历史数据来看：一方面中远海控在剥离了干散货之后，2017、2018、2019、2023年CCFI均值低于1000时，仍然获取利润，因此未来运价下跌也不会赚不到钱。另一方面，中远海控在2008年至2016年漫长低谷期间几度陷入亏损，被ST过。以集运为主的马士基也在2009、2016年亏损。2022、2023、2024年运力涨幅显著高于货运量，运力严重过剩会导致运价下降，中远海控仍然存在亏损风险。
航运是一个周期性行业，企业身处其中，一定会受到行业周期巨大影响，但是不同企业在周期里面的表现有所不同，有的顶不住死掉了，有的熬着，有的由于余粮充足，勒紧裤带挺过去。不论从行业周期性还是企业自身发展来看，影响业绩表现的关键因素就是企业竞争优势。个人比较认同这种说法：长期、强大的竞争优势就是两种能力：一种是客户锁定能力；另一种是规模经济。
一、客户锁定能力
我想过航运公司和航空公司的差别。巴菲特曾经讲过航空公司没有客户黏性，大部分人坐飞机看哪个时间合适，哪个价钱便宜就坐哪个。航空业是“需要大笔投资来保持增长，但是却很难赚钱的行业”。但航运业跟航空业还是有点区别，航运毛利要大于航空业，航空业毛利就是5%左右，而中远海控2017年以来的平均毛利率为19.8%,马士基2018年以来的集运平均毛利率是28%。中远海控的经营活动净额都会覆盖投资活动净额，而航空公司经常出现经营活动净额覆盖不了投资活动净额的情况。
航运业的客户是企业，企业合作更换频率要小于个人客户。由于中远海控没有客户数据可参考，只能从市场份额侧面去观察其客户锁定能力。中远海控和马士基在全球货运份额虽然波动，但是整体比较稳定。特别是在中国这个世界出口大国，中远海控一家企业就占了全国集装箱运输量的三分之一
我一开始以为中远海控推动“航运+港口+物流”一体化战略是为了平烫业绩波动和扩大收入规模。然而，马士基的港口和物流收入合起来占到30%左右，其业绩仍大幅波动。做码头业务因为其有30%的毛利率尚能理解，但是拿物流业这种毛利只有5%左右，卷得不能再卷的生意用来平烫利润、扩大收入的意义并不大。不论是中远海控、马士基、达飞等航运巨头纷纷往“航运+港口+物流”一体化发展，重要原因就是为客户提供端到端的一体化服务，从而实现进一步的客户锁定。另外一个观察企业是否有客户锁定的能力就是看提价权,下面的章节会分析到
三、2025年预测
综合上面的分析，可以得出一个结论：中远海控的竞争优势是因规模而形成的客户锁定，正是这种能力使其拥有了较大的议价权，能够转嫁成本。因此，决定明年中远海控利润的就只有收入端，就是由全球贸易需求和航运运力决定的运价。集装箱航运贸易量与全球经济增长高度相关,高盛和摩根大通预测2025年全球GDP增速分别为2.7和2.5%。在需求端方面，全球的贸易货运量有一定的保障。但在供给端，由于2022、2023、2024年航运公司运力大幅增长，排除军事冲突因素，预测CCFI可能会回落到850-1000点左右，落到850以下的可能性较小。中远海控2025年获取200亿利润的可能性较大，预计每股收益1.25元。
下一步策略：保持15元前后买入一半仓位不变，明年中远海控季报出来后，利润增幅会锐减，可能导致股价下跌，当低于12.5元的时候可买入另一半
作者：孤竹一叶
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