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在结束长达数年的谈判拉锯战后,1984年上汽和大众的合资项目终于等来了签约。

引进大众的桑塔纳车型,由大众做技术和资金的支持,于国内建厂生产桑塔纳车型。在满足国内市场需求的同时,拿出部分产能对外出口,实现“出口创汇”以平衡当时紧缺的外汇。

合资企业赚到的利润,则由上汽和大众两家企业来分。

用我们的市场空间,换他们的技术引进,推动我们的汽车工业发展,想象确实很美好。


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可由于我们低估了造车的门槛,和高估了国内的工业基础。

且不说出口,桑塔纳的国产化都因为没有工业基础而止步不前,双方的合作也一度陷入了僵局。

为了稳住大众方面的合作意愿,我们主动停产“上海牌”轿车向大众示好,以表合作的决心。

为此,上海市方面还成立了高规格的“桑塔纳国产化委员会”,随后决定引进外资汽车零部件企业,同国内企业展开合资,甚至放开了外资的持股比例限制。

在举国之力支援上汽的合资下,桑塔纳国产化依然难以推进,国内的汽车零部件企业,也迫于资金和技术的压力,有了“撂挑子不干了”的想法。

当得知放开外资的准入门槛,一时间国内汽车零部件企业的“甩包袱”思想极为浓烈。

为了争夺与外资企业的“合资”可能,国内这些汽车零部件企业还没等外资企业开口谈条件,纷纷主动开出让外资企业难以回绝的优惠条件。

其结果便是,在短短几年中,国内的汽车零部件企业,多半被外资企业所控股,甚至有些甘于做外资合资公司的子公司。

博世、电装、伟世通……外资汽车零部件企业,成功“抄底”桑塔纳国产化的成果。数据显示,在20世纪90年代,全球百强零部件企业,有超70家在华有开展业务。

大量汽车品牌和零部件企业奔赴中国,寻找企业参与合资,诸多国内汽车零部件企业被外资控股甚至被并购。

刚刚积累的一点汽车工业基础,又一次被外资洗劫一空。

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到20世纪90年代中期,眼看桑塔纳的国产化率达到了百分之八九十。

上汽方面在为学到了一些“本领”,洋洋得意的时候,大众方面以桑塔纳的产品寿命周期为由,主动引入新的替代品帕萨特车型。当捷达的国产化率达到一定程度时,大众方面以同样的方式,推出了宝来的替代车型。

本以为是为推动中国汽车工业向上,实则是为了抑制中国汽车工业的发展。桑塔纳的零部件和帕萨特,既不是同一标准,也没办法共用。

于是,又一场类似桑塔纳的“国产化之路”开启啦,周而复始,如此往复。由外资主导的技术和产品,我们基本没有什么话语权。

甚至有合资企业的外方人员以“全球采购”为由,在国际上采购由中国本土生产的零部件。这些贴着洋品牌的“出口转内销”的产品,被以高溢价的方式再次流入中国市场并装车。

此后的三十年里,合资企业为了牢牢控制住在中国市场,不但以技术更新为由,推出换代技术以压制中国本土企业的成长。

同时,还以推出新的制造工艺和技术质量标准为由,淘汰刚刚实现的“国产化”技术,要求采用全新的零部件技术。

通用、福特、丰田、本田……外资品牌均是如此。给出的理由也是,提供先进的技术,多样化的产品,适应多样化的消费群体。

还让人无法反驳。


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在汽车加速扩产的同时,由于改革开放初期,国内市场较大,对汽车的需求迎来了爆发式的增长。

为了解决庞大的市场需求,一方面加快合资的步伐,降低国产化的要求,放开合资的限制。另一方面在加速引进更多的汽车品牌,通过合资扩产的方式加速汽车的生产,满足市场的需求。

这也就出现了定价12万元的桑塔纳,到最终落地却是要翻一倍。如此的高溢价,在处处受制的八九十年代,竟然变成合理、合法且合规。

也正在国内汽车市场需求大爆发的背景下,国内的这些车企虽然没有学到技术,但一跃成了地方的纳税大户,还带动了就业,拉动了经济的增长……更关键的是,已经是赚得盆满钵满。

外资品牌在尝到了甜头后,开始加大对中国市场的投入。

从上海大众的合资开始算起,我们仅用35年时间,从无到有,成为全球最大的汽车产销国。

而所谓的市场换技术,我们最终却变成了代加工。“出口创汇”的初衷,更因国内市场需求过大,成了一句空口号。

遗憾的是,我们这个全球最大的汽车产销国,养肥了一众合资企业,却没能培育出一个国际性的汽车品牌,一个世界级的零部件巨头。

吃着中国饭的丰田,甚至公开喊话:“要在技术上对中国保持20年的领先优势”。


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这正是,中国汽车工业的发展历程,四十年的“市场换技术”,成就了一个汽车产销大国,却换来了一片技术的荒漠。

面对外资品牌在汽车市场的垄断,奇瑞、吉利、比亚迪、长城……在夹缝中求生存,从合资品牌瞧不上的边缘市场出发。

经过二十年的忍辱负重,直到在“新能源赛道”这才逐渐开始赢得一点点的汽车行业的尊重。


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