在结束长达数年的谈判拉锯战后，1984年上汽和大众的合资项目终于等来了签约。
引进大众的桑塔纳车型，由大众做技术和资金的支持，于国内建厂生产桑塔纳车型。在满足国内市场需求的同时，拿出部分产能对外出口，实现“出口创汇”以平衡当时紧缺的外汇。
合资企业赚到的利润，则由上汽和大众两家企业来分。
用我们的市场空间，换他们的技术引进，推动我们的汽车工业发展，想象确实很美好。
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可由于我们低估了造车的门槛，和高估了国内的工业基础。
且不说出口，桑塔纳的国产化都因为没有工业基础而止步不前，双方的合作也一度陷入了僵局。
为了稳住大众方面的合作意愿，我们主动停产“上海牌”轿车向大众示好，以表合作的决心。
为此，上海市方面还成立了高规格的“桑塔纳国产化委员会”，随后决定引进外资汽车零部件企业，同国内企业展开合资，甚至放开了外资的持股比例限制。
在举国之力支援上汽的合资下，桑塔纳国产化依然难以推进，国内的汽车零部件企业，也迫于资金和技术的压力，有了“撂挑子不干了”的想法。
当得知放开外资的准入门槛，一时间国内汽车零部件企业的“甩包袱”思想极为浓烈。
为了争夺与外资企业的“合资”可能，国内这些汽车零部件企业还没等外资企业开口谈条件，纷纷主动开出让外资企业难以回绝的优惠条件。
其结果便是，在短短几年中，国内的汽车零部件企业，多半被外资企业所控股，甚至有些甘于做外资合资公司的子公司。
博世、电装、伟世通……外资汽车零部件企业，成功“抄底”桑塔纳国产化的成果。数据显示，在20世纪90年代，全球百强零部件企业，有超70家在华有开展业务。
大量汽车品牌和零部件企业奔赴中国，寻找企业参与合资，诸多国内汽车零部件企业被外资控股甚至被并购。
刚刚积累的一点汽车工业基础，又一次被外资洗劫一空。
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到20世纪90年代中期，眼看桑塔纳的国产化率达到了百分之八九十。
上汽方面在为学到了一些“本领”，洋洋得意的时候，大众方面以桑塔纳的产品寿命周期为由，主动引入新的替代品帕萨特车型。当捷达的国产化率达到一定程度时，大众方面以同样的方式，推出了宝来的替代车型。
本以为是为推动中国汽车工业向上，实则是为了抑制中国汽车工业的发展。桑塔纳的零部件和帕萨特，既不是同一标准，也没办法共用。
于是，又一场类似桑塔纳的“国产化之路”开启啦，周而复始，如此往复。由外资主导的技术和产品，我们基本没有什么话语权。
甚至有合资企业的外方人员以“全球采购”为由，在国际上采购由中国本土生产的零部件。这些贴着洋品牌的“出口转内销”的产品，被以高溢价的方式再次流入中国市场并装车。
此后的三十年里，合资企业为了牢牢控制住在中国市场，不但以技术更新为由，推出换代技术以压制中国本土企业的成长。
同时，还以推出新的制造工艺和技术质量标准为由，淘汰刚刚实现的“国产化”技术，要求采用全新的零部件技术。
通用、福特、丰田、本田……外资品牌均是如此。给出的理由也是，提供先进的技术，多样化的产品，适应多样化的消费群体。
还让人无法反驳。
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在汽车加速扩产的同时，由于改革开放初期，国内市场较大，对汽车的需求迎来了爆发式的增长。
为了解决庞大的市场需求，一方面加快合资的步伐，降低国产化的要求，放开合资的限制。另一方面在加速引进更多的汽车品牌，通过合资扩产的方式加速汽车的生产，满足市场的需求。
这也就出现了定价12万元的桑塔纳，到最终落地却是要翻一倍。如此的高溢价，在处处受制的八九十年代，竟然变成合理、合法且合规。
也正在国内汽车市场需求大爆发的背景下，国内的这些车企虽然没有学到技术，但一跃成了地方的纳税大户，还带动了就业，拉动了经济的增长……更关键的是，已经是赚得盆满钵满。
外资品牌在尝到了甜头后，开始加大对中国市场的投入。
从上海大众的合资开始算起，我们仅用35年时间，从无到有，成为全球最大的汽车产销国。
而所谓的市场换技术，我们最终却变成了代加工。“出口创汇”的初衷，更因国内市场需求过大，成了一句空口号。
遗憾的是，我们这个全球最大的汽车产销国，养肥了一众合资企业，却没能培育出一个国际性的汽车品牌，一个世界级的零部件巨头。
吃着中国饭的丰田，甚至公开喊话：“要在技术上对中国保持20年的领先优势”。
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这正是，中国汽车工业的发展历程，四十年的“市场换技术”，成就了一个汽车产销大国，却换来了一片技术的荒漠。
面对外资品牌在汽车市场的垄断，奇瑞、吉利、比亚迪、长城……在夹缝中求生存，从合资品牌瞧不上的边缘市场出发。
经过二十年的忍辱负重，直到在“新能源赛道”这才逐渐开始赢得一点点的汽车行业的尊重。
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