漫航观察网（MNavigation）消息，2025年春，全球航空货运市场正面临一个微妙的十字路口。需求疲软的阴霾笼罩着行业，电商市场的低迷让货运与货运纷纷调整预期，而供应链混乱与新机交付延迟则进一步加剧了该行业的战略困境。
需求疲软：电商低迷与关税阴云的双重夹击
具体来说，航空货运市场的需求疲软并非突发事件，而是封锁性加剧的结果。根据Dimerco的最新观察，2025年第一季度末，由于电商需求已导致海关取消大量前往美国的包机和舱位协议（BSA）。这并非孤立现象，而是全球电商市场增长的缩影。2024年以来，消费者支出趋向于温和，贸易紧张局势与政策的不确定性，托运人普遍选择观望而非积极备货。
Dimerco全球销售与市场副总裁Kathy刘一针见血地指出：“许多托运人自1月起就推迟发货，特朗普等待政府关税政策的明朗。随着第一季度末的报表，积压货物集中释放，短暂推高了即期运价，但市场旋即归于平静。”数据显示，3月第二周货量虽有所回升，但与2024年同期比较有限，且主要集中于中国的主要出口关口，未能引发明显的运力搜寻。这波短暂的货量反弹仅持续持续，难以掩盖市场整体疲软的趋势。
展望第二季度，Dimerco预测市场低迷将持续至6月，除非电商需求突然复苏或新关税政策落地。然而，当前的经济环境与地缘政治形势并不支持预期乐观。美国经济复苏的不确定性、欧洲市场的疲软以及亚洲内需部分供应链的重组，都在消耗航空货运的传统引擎。更值得警惕的是，托运人正从长期合同转向短期协议，以规避贸易政策风险。这不仅增加了市场的不确定性，也让税务定价与运力规划上面临更大的挑战。
与此同时，Ceva Logistics却逆势推出了从无锡到芝加哥的新跨太平洋包机服务，每周三班，由阿特拉斯航空运营的747F执飞。一条航线武装无锡机场与长三角经济区，似乎试图抓住中国出口的最后一枪红利。然而，在需求疲软与运力短缺的背景下，这一物资是孤注一掷的冒险，并非深思熟虑的战略布局。市场是否能消化新增运力，尚需时间检验。
运力服从论：过剩与未知的诡异共存
事实上，据漫航观察网（MNavigation）了解，航空运输货运市场的另一个核心矛盾来自力的双重困境：一方面，电商需求低迷导致现有运力过剩；另一方面，旧机队退出与新机交付又迟缓让优质运力变得无比。这种趋论正在消耗行业的竞争格局。
Dimerco指出，由于中国境外的生产转移与东南亚供应链的崛起，亚洲内部市场依然强劲，原材料与解决零部件的运输需求支撑着区域内航线。然而，跨太平洋东向航线的需求仅在3月第二周即将回升，并迅速增加安全，未能形成持续动能。因此卫生部开始重新分配运力，东南亚无法与跨大西洋航线新的焦点。这种调整虽然能缓解部分压力，但根本上从上运力过剩与需求不足的结构性矛盾。
WorldACD的数据则带来一丝乐观：3月第三周，全球运价回升4%，即期运价上涨5%，合同运价上涨3%。从亚太地区到美国的货量也有所增长，韩国（+13%）、越南（+6%）、香港（+5%）和中国（+2%）均录得周环比量然而，这一增长更多的是季度末的惯性冲刺，而非市场复苏的信号。暗示的是，香港至美国的即期运价下跌9%，而中国台湾（+16%）、马来西亚（+13%）和越南（+10%）的运价却显着上涨，这是区域内运力与需求的复杂博弈。
同时，旧机队的早期危机即将逼近。据麦肯锡提示，全球总计的货机已超过30年吸引年限，到2030年，另外17%的货机也将消耗约行列。然而，新机的交付速度远远跟不上稍后节奏。空客A350F推迟至2027年下半年首飞，波音777-8F预计2028年交付，且生产量化让交付时间表充满变数。餐饮客机或许是一条出路，但777餐饮项目尚未获批，餐饮外包也难以大幅增加。政府强制依赖旧机队成本，这不仅推高了维护，也浪费了燃油效率与市场竞争。
制造商困局：波音与空客的交付泥潭
航空货运市场的长期前景很大程度上取决于制造商的交付能力。然而，波音与空客的货机项目正深陷泥潭。波音因供应链混乱与生产瓶颈，每月仅能交付3架777货机，而升级版777-8F的50余余架订单要到2028年才能兑现。空客的A350F虽然已收获63架订单，但首飞推迟至2027年，且每月10架的生产目标要到2029年才能实现。这种交付延迟让财政部的新机计划遥遥无期。
一位资深货运航空高管警告：“如果航空货运公司不订购新机，后果将不堪设想。”然而，在需求疲软和资金压力下，边境对新机的投资意愿普遍较低。即使有订单，纵向的等待时间也让短期运力缺口无解。更多讨论是的，货机市场的冷淡恐慌源于过去十年的投资短缺。墨西哥马斯航空货运公司高管罗伯特·范德韦格一语中的：“从2009年金融危机到新冠疫情，波音和空客因订单短缺未投资货机，这凸显了迄今为止的笼罩市场。”
今年，全球机队将只有“少量”宽体货机加入。尽管过去几年大肆宣传，但制造商承诺的闪亮新机型将不会面世。空客的 A350F 比计划晚了一年，预计首批交付时间为 2027年下半年。该机型已经有 63 架订单，因此新订单的等待时间会更长。目前，空客每月有6架 A350 客机订单，预计到2029 年将增加到12架。你可以算一下，即使每月有10 架货机，也要到 2029 年才能交付任何新订单。
波音的升级版 777-8 货机目前已获得 50 多架订单，卡塔尔航空是首家订购该货机的客户，共订购了 34架。目前预计首架货机将于 2028年交付，但由于波音目前每月生产三架 777 货机，因此交付速度可能会比较慢。
当然，你可以改装一架客机--但 777 改装项目均尚未获得认证，而一旦获得认证，改装位置可能会很快填满。
这将使航空公司不得不依赖更老、更昂贵的飞机。据麦肯锡称，三分之一的货机已经到了退休年龄--30 岁或更久。到 2030 年，另外 17%的货机将加入老龄飞机的行列，准备退役。而新飞机的交付速度将跟不上飞机退役的速度。
联邦快递的样本：老兵的生存之道
在本次困局中，联邦快递的战略调整主要针对老旧MD-11F机队（平均机龄31.5年）的前压力，该公司选择延长部分飞机的捕捞期限至2032财年底，以确保网络首席财务官约翰·迪特里希坦言：“我们将飞机资本支出限制在2026年后的10亿美元以内，同时订购8架新777F和2架二手货机，分阶段投入使用。”
迪特里希的决策并非盲目乐观，而是基于对国际货运市场的精准研判。他曾执掌阿特拉斯航空，主导了最后四架747F的采购，堪称该公司最明智的财务决策之一。如今在联邦快递，他同样的目光锁定了最后一批777F的订单生产，凸显“以吸引力的价格”采购。这种策略不仅利用了制造商的折扣红利，也为公司争取了时间窗口，预见未来的需求波动。
然而，联邦快递的杠杆并不完美。MD-11的低残值虽具备其灵活性，但老旧机队的高维护成本与低燃油效率仍是硬伤。相比之下，其直接竞争对手UPS与DHL的机队平均机龄分别为22年和21.7年，而联邦快递为17.7年，尚具一定优势。但若无法加速向机队的转型，这种优势难以持久。
在漫航观察网（MNavigation）看来，航空货运的未来并非一片迷雾，但走向复苏的道路注定崎岖。唯有以战略眼光审视时度势，方能在危机中觅得生机。
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