全球物流独角兽已不再是“困兽”？
作为全球闭环货运交易总值（GTV）最大的物流交易平台，货拉拉以53.4%的市场份额稳居行业首位。
但其上市之路却屡遭波折——除去2021年曾秘密递表赴美上市外，2023年首次递表至今，公司已历经五次尝试；期间，据闻按照胡润研究院发布的全球独角兽榜单，其估值也从2023年的900亿元缩水至2024年的650亿。
日前，货拉拉母公司“拉拉科技控股有限公司”以“拉拉科技”为上市主体名称再次更新了港股招股书，由高盛、美林、摩根大通三家投资巨头联席保荐，此时一举冲击上市的决心可见一斑。
多番上市背后，货拉拉差在哪了？在竞争激烈的同城货运赛道，货拉拉又该如何将其商业模式的可持续性，以及通过全球化扩张与技术驱动实现盈利突破的故事讲好？对比可比同行，货拉拉的优势又在哪？
模式褪去稀缺性，腾讯、高瓴入股的货拉拉估值大起大落
创建灵感来自香港传统的“电召货车”模式的货拉拉，早期主要以“Easy Van”品牌在香港运营，通过App连接货主与司机，实现即时调度。
创立一年后公司决定将业务重心转向潜力更大的内地市场，更名为“货拉拉”，并保留香港和东南亚市场的“Lalamove”品牌。
此时，内地市场其实已经有了曾经的58速运也就是后来的快狗打车，且传统物流企业根深蒂固，但货拉拉在资本的助力下以“补贴+地推”策略成功突围。
从深圳起步，截至2016年底，货拉拉覆盖中国内地39个城市；同年货拉拉进入泰国、菲律宾等东南亚市场，成为首个出海的中国同城货运平台。
2015-2017年货拉拉连续完成多轮融资，引入了包括极客帮创投、清流资本、顺为资本等机构。2019年，更是先后融得了高瓴、红杉中国领投的D1、D2两轮融资。
其资金吸引力在2020年攀上了历史新高，此时恰逢口罩事件发生，物流行业惨遭重创，但货拉拉却先后完成了分别为5.15亿美元、15.68亿美元的E轮、F轮融资。
然而当时面对众多互联网电商平台、美团等生活服务平台、以及滴滴等货运头部玩家的下属配套物流体系，以多样化生活供给飞速入局、做大，货拉拉的同城货运模式的稀缺性显著被稀释。
叠加监管收紧与盈利压力，货拉拉上市进程多次被拖延。融资估值也在冲高后出现收缩，但其实不少投资机构依然看好公司的发展，2021年的G轮融资中腾讯、高瓴持续加注。
至此货拉拉共获得了11轮融资，合计约26.6亿美元。其中，高瓴资本对货拉拉的持股比例为9.67%，为其第二大股东，也是第一大机构股东。
“补贴狂魔”晋级为盈利玩家，货拉拉龙头底色强化
上市路程虽多波澜，基本面上，其实公司营收规模是在稳步扩张的。
2024年货拉拉营收大增19.39%至15.93亿美元；同期，盈利能力也在2022年实现扭亏为盈的基础上继续增长，经调整利润由2022年的0.53亿美元增至5亿美元。
某种程度来说，盈利增长的持续性意味着在国内同城货运行业竞争依然激烈的背景下，货拉拉终于脱困，跑通了其商业模式。这也是货拉拉上市后增强投资者信心的关键指标之一。
货拉拉的业务重心一直集中在货运平台服务上，盈利主要来自“会员费+抽佣”，即平台向司机收取的会员费和佣金。
业务矩阵来看，去年全年货运平台服务贡献51.7%的收入，实现营收8.22美元；多元化物流服务则占33.1%，增值服务收入体量最小。
货运平台服务的核心是信息撮合服务，这也是公司成立的初心，解决市面大量的信息不对称问题，提高车货匹配的效率。
只不过这种需求更多地是集中在小而散的临时性同城货运需求中，而需求更大的B to B计划性运输信息不对称问题相对较少。因此，过去多年市场质疑货拉拉等同城货运平台商业模式的问题比较凸显。
规模扩张期，货拉拉的GTV增长主要依赖资本驱动的补贴策略，直到盈利拐点出现的2022年。资料显示，2021-2023年，货拉拉中国境内的货运平台服务变现率（收入/GTV）分别为7.6%、9.7%和10.3%，但是若扣除平台补贴，同期净变现率为0.3%、8.8%和9.7%。
有一定质变，但货拉拉距真正的网络货运还有一段距离，接下来的重点应该是要构建全流程信息化管控的货运网络。
全球布局与规模优势其是完成这一步的坚实底色。截至2024年底，其业务覆盖全球11个市场超400个城市，重点集中在中国、东南亚、南美等市场；平台月活商户达1670万、司机170万，全年完成订单7.79亿笔，全球货运GTV突破102亿美元，远超快狗打车、满帮集团等竞争对手。
尤其在同城货运领域，据弗若斯特沙利文资料，货拉拉在中国内地市场份额达63.1%，东南亚及拉美市场则通过“两轮车配送”模式快速渗透——该模式凭借灵活性与低成本，在摩托车主导的新兴市场实现订单量年度大增。
按同期已完成订单数量计，货拉拉已成为全球最大物流交易平台和全球最大同城物流交易平台
货拉拉“单腿跳”隐患：以出海+“人货同拉”寻新增量
值得注意的是，货拉拉收入增速放缓的背后，其核心业务仍高度集中于中国市场，去年中国市场收入占了超九成，而东南亚、拉美等新兴市场的拓展尚未形成规模效应，境外收入仅占9.3%。
为解决这种“大市场、低增长”的结构性矛盾，阻止其成为公司未来估值提升的掣肘。
与极兔、菜鸟并称国内“物流出海三剑客”的货拉拉海外物流品牌Lalamove需要在物流出海的大趋势中挖掘出更多增量。
据弗若斯特沙利文数据预测，全球在线货运服务平台的闭环货运GTV，将由2023年的172亿美元增至2028年的382亿美元，年复合增长率为17.3%，增长天花板可期。
目前Lalamove已将拉美市场被视为下一个增长极。货拉拉通过收购巴西本土平台Teleroute加速渗透，2024年该地区同城货运GTV达620亿美元，年复合增长率8%。
不过也面临Grab、Mercado Libre等巨头的挤压。更严峻的是，其两轮车配送模式在拉美遭遇政策风险——墨西哥、巴西等国正收紧非机动车道管理，可能导致运营成本上升20%以上。
另外，国内市场方面，虽然同城货运市场增速出现放缓，但下沉市场的开发仍值得重视。受持续城镇化、新兴零售商业模式及物流基础设施的推动，弗若斯特沙利文数据预测，2023年-2028年，中国同城货运和跨城货运的复合年增长率将分别为9.8%和4.4%。
未来数字化赋能会是国内物流行业以精细化经营构筑新增量的利刃，就看“货拉拉们”怎么用了。
同时，货拉拉开启“人货同拉”生态新玩法。
日前货拉拉在官微中宣布正式进入网约车市场，以现有运力网络覆盖高频出行需求。通过其子品牌“小拉出行”拓展客运场景，试图借助货运业务积累的司机资源和技术能力（如AI调度、订单匹配算法）实现协同效应。以此突破面对货运市场增长瓶颈；同时这也是反面应对滴滴等平台对货运领域的渗透。
服务生态化也正在成为货运、人运运输市场的新方向。
来源：港股研究社
本文作者可以追加内容哦 !
