先说结论，到2024年，浦东机场运营指标已经达到甚至超过2019年，但是财务指标远不及2019年。
虹桥机场资产质量不及浦东机场、免税业务的优势地位消失，导致上海机场的盈利能力可能再也回不到2019这个巅峰。
1.1. 经营数据：已经接近设计容量极限
2024年7月开始，浦东机场的境外运营指标起降架次、旅客量、货邮量均已经与2019年持平，境内指标已经超过2019年。
2024年7月以来，各项经营数据已经趋于平稳，未来增长的空间已经不多。
浦东机场目前运营跑道 4 条，航站楼 2 座，卫星厅 1 座，设计年旅客量 8,000万人次，2024年旅客量达到7,678.70万，已经很接近设计容量。
货运业务不管是境内外比例，还是量，都十分稳定，也是达到设计容量了。
虹桥机场只有很少量的境外业务，且不太可能有大幅度的增长，因为机场设计年旅客量为4,000万人次，2024年已经达4,794.41万人次，其中境内旅客量4,473.34万人次，要增加境外航班，就会减少境内航班，这也说明上海区位优势明显，机场资源紧张。
虹桥机场境外航班、旅客、货运占比都很小。
为何要在虹桥机场引入境外航班，不让两个机场搞分工，一个主打境内、一个主打境外呢？
根据上海机场免税相关协议内容，免税业务主要针对境外航班，如果只做国内，这部分业务就搞不起来。
1.2. 财务数据：盈利水平极大降低
伴随着经营数据恢复甚至超过2019年，以及虹桥机场的并表，自2023年开始，上海机场营业收入已超过2019年，但是利润却远远没有恢复。
和2019年比，2024年，航空性收入从40.8亿增长到55.6亿，非航空性收入却略有下降，从68.6亿下降为68.1亿。
2022年及之后，人工成本显著增加，可能与合并虹桥机场有关。
1.3. 未来预测：依旧同行最佳但荣光不再
上海的地理位置优越、国际化程度高、苏州没有机场、老龄化导致资源进一步向头部城市集中等因素，决定了它未来依旧是盈利能力最强的机场。
由于并表后的虹桥机场境外航班占比小，所以盈利能力不及浦东机场，合并后会削弱上海机场整体盈利能力。
免税已经变得越来越常见，不能对该业务抱有太高的期待。
未来机场扩建后，可以缓解上海机场资源紧张的局面，但是单纯增加航班量、旅客量，可以提高营业收入，却不能提升盈利能力。
要提升盈利能力，必须让非航空性收入占比提高，如何做到？
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