净利腰斩55%！比亚迪怎么了？

前日，比亚迪2026年一季度财报正式出炉，瞬间引爆资本市场和汽车行业讨论。

公司一季度营收1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比下滑55.38%；扣非净利润41.48亿元，下降49.24%；经营活动现金流净额27.9亿元，骤降67.48%。基本每股收益从去年同期的1.04元掉到0.45元。

这不是一个季度的偶然波动。营收已经连续三个季度同比下滑，归母净利润连续四个季度下滑，而且跌幅从去年四季度的38.16%进一步扩大到55.38%。

卖了将近70万辆车，每卖一台车占用的现金流越来越少。一季度国内销量约38万辆，同比下滑52%；海外销量接近32万辆，同比增长55%。卖得更多的是海外车，但赚到的钱却没有跟着涨。

奇怪的是，虽然利润腰斩，比亚迪的毛利率却在回升。

一季度毛利率达到18.8%，环比提升1.04个百分点，创了近一年最高水平；汽车业务整体毛利率更是到了23.4%。

高盛在季报后的研报中也给了一个超预期的评价，营收、毛利和经营利润分别比该行预测高出12%、18%和82%。摩根大通估算，扣除约20亿元汇兑损失后，比亚迪的单车净利润基本与2025年同期持平。

那账面上的40多亿利润到底流向了哪里？

01

利润去哪儿了

仔细看完财报，答案就藏在财务费用里。

2025年一季度，人民币贬值给比亚迪带来了19.08亿元汇兑收益；2026年一季度，人民币升值，比亚迪产生约21亿元汇兑损失。一个来去之间，产生了近40亿元的差额。这笔汇兑损失，几乎等于当期净利润的一半。

但汇兑损失只是表面因素。更深层的挑战在于：国内市场销售存在很大压力。

2026年一季度，16家车企、近70款车型卷入价格战，新能源车均价降了3.8万元，行业利润率被压缩到2.9%。

中汽协副秘书长陈士华解释的压力来自三个维度：去年底的“两新”政策在一季度调整，新能源汽车车购税按5%征收；价格战仍在延续；铜、铝、芯片等上游原材料涨价。

比亚迪一季度销量约70万辆，同比下跌三成。国内市场销量仅约38万辆，暴跌52%；海外销量的占比虽然冲到46%，但海外市场的高溢价需要靠海外建厂和销售网络支撑，不是短期内能快速转化为利润的。

与此同时，比亚迪还在拼命砸钱研发。一季度研发费用113.4亿元（见上表），远超净利润，重点投向第二代刀片电池和闪充技术。

短期利润承压，但技术创新这个赛道没有人敢停下来。

02

内卷的国内车市

利润承压并非2026年才突然出现。把时间拉回到2025年全年，比亚迪营收8039.64亿元，同比增长3.46%，但归母净利润326.19亿元，同比下降18.97%。营收突破8000亿大关，利润却在掉头向下。

2025年汽车业务毛利率从22.31%降至20.49%，汽车业务利润总额284亿元，同比2024年的363.32亿元下滑21.78%。按全年460万辆销量算，单车利润从2024年的约8500元下滑到6174元，同比缩水近三成。全年综合毛利率17.74%，近三年最低。

增收不增利的根源在于国内市场拼得太凶。秦PLUS、宋PLUS等主力车型在2025年通过现金优惠、置换补贴大幅让利。卖得多，但每卖一台车赚到的钱越来越少。海外业务虽然毛利率更高达19.46%，全年海外销量也首次突破百万辆大关、达到104.96万辆。但体量还不足以完全对冲国内市场的利润收缩。

在费用端，研发投入继续加码。2025年研发投入634亿元，同比增长17%，摊下来每天烧掉1.74亿。销售费用261.85亿元，同比增长8.72%；管理费用202亿元，同比增长8.34%。

全年净利润326亿元，研发投入634亿元——研发投入是利润的近两倍。这份投入，既是比亚迪的技术护城河，也是压垮当季利润表的重担。

行业蛋糕变小，五家头部车企全在下滑。如果把比亚迪放在整个行业里看，

中国汽车工业协会预测，2026年国内新能源汽车销量将达1900万辆，渗透率突破54.7%，但增速已从2024年的21.7%放缓至15.2%。增量变小，饼变少。

2026年一季度，车市零售整体下滑。头部自主品牌五家的账面净利润，全都在下滑，但下滑的姿势不太一样：

数据来源：公开查询

这组数字有一个值得注意的反差：虽然净利润全面承压，但毛利率几乎都在改善。奇瑞从12.4%跃升至16.04%，吉利从15.78%提升至17.5%，比亚迪维持在18.81%的高位。

真正的利润杀手是谁？长安受合资板块萎缩拖累，长城被研发和渠道投入消耗，吉利和比亚迪则都背上了不小的汇兑损失。不少企业的核心盈利能力其实在变强，但扩产、研发、汇兑这三座大山把账面利润压得死死的。

正如有行业分析指出的，2026年中国汽车市场的竞争大概率沿着两条线展开：一条是国内市场的价格拼杀和效率竞赛，另一条是海外市场的规模扩张和合规博弈。

同时掌握两条线、能有所衔接的企业，会获得更高的安全边际；只依赖单一市场或单一价位的公司，波动会被无限放大。

03

海外是一张大牌

海外市场确实是比亚迪重要的增长引擎。

2025年，比亚迪海外销量首次突破百万辆大关，达到104.96万辆，同比激增145%。境外营收3107.41亿元，同比增长40.05%，占总营收比例从上年的28.55%攀升到38.65%，海外业务毛利率达到19.46%。

巴西、泰国工厂已经投产，匈牙利工厂即将投产，海外建厂进程在加速。

今年泰国首相座驾换成了比亚迪，更是引发全球车圈的热议。

一季度海外销量将近32万辆，同比增长55%，占整体销量比例已达约46%。按比亚迪的目标，2026年计划实现海外销量150万辆或更高，比2025年还要增长40%以上。

Morningstar的分析师预计比亚迪今年出口量将增长25%至30%，整体汽车销量增长约12%。但一个关键的问题是：海外增速能不能覆盖国内盘子收缩的速度？如果国内销量延续目前的走势，海外增量可能仍不足以完全对冲。

数据来源：公开查询

王传福在2025年年报致辞中说得很直白：新能源汽车产业的竞争已经白热化，正在经历残酷的“淘汰赛”。

早在一季度之前，他就在临时股东大会上做过两个判断：任何新技术只能领先18个月；比亚迪可能会丢掉一两个月甚至一两个季度的业绩增长。

这既是对行业的冷静预判，也是给市场的心理准备。

04

基本面尚好

严格来说，这次利润腰斩并不全是经营层面的警报。

汇率带来的近40亿账面波动，把对主营业务真实影响放大了。刨去这个因素，主营业务的盈利能力没有下降太多。摩根大通的估算也确认了这一点。毛利率回升说明成本控制和规模效应还在发挥作用。比亚迪的基本盘还在。

但这不等于比亚迪高枕无忧。利润率接近3%的行业环境里，任何一个变量小幅波动都可能带来利润表的大幅抖动。

国内销量单月从21万辆跌到19万辆的走势，透出一个残酷的行业事实：蛋糕做大的红利期结束了，接下来是此消彼长的存量博弈期。

两条路同时摆在比亚迪面前。要稳住利润，要么把海外销量的比重拉到足够高，让高溢价市场真正成为利润支柱；要么在国内市场的高端化进程中找到突破口。

目前来看，海外销量占比46%，已经相当可观，但海外市场的利润率体现在财报上还需要时间。

研发投入高达净利润的两倍，短期账面利润难看，长期是必要且值得的投入。王传福曾经说，比亚迪的目标是成为下一个丰田。

这个目标从来不会通过在每个季度交一份好看的利润表来实现，而是要通过十年、二十年持续的技术积累和产能建设来达成。

淘汰赛的胜出者，往往是那些在别人收缩时敢投入、在别人犹豫时敢扩张的企业。比亚迪在2010年和2017至2019年都走过了这样的路。这一次或许不会例外：利润腰斩是账面数字，稳住基本盘，技术积淀才是真实资产。

新能源行业远未到终局，比亚迪仍是全球最具潜力的车企之一，短暂调整，是为了更稳健的远行。

对比亚迪的业绩表现，我们也将持续关注。

声明：本文仅为财经热点分析，观点仅供参考，不构成任何投资或消费建议。

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