$众泰汽车(SZ000980)$ 当电动汽车不仅是一辆车，更是一座“移动电厂”；当高速公路服务区的充电桩不仅是补能终端，更是能源互联网的神经节点——这并非科幻场景，而是中国正在发生的产业现实。充电基础设施上连电网、下接车辆，正成为交通与能源两大产业深度融合的物理交汇点。
7月15日，在第二届车能融合与智慧生态发展论坛上，国家能源局原副局长吴吟以一组数据点明了这场变革的紧迫性：“今年上半年，我国新能源汽车新车销量渗透率达58.5%。与此同时，全社会用电增量首次全部由绿电支撑。能源革命与汽车革命，不再是两条平行线。”
当汽车与能源两大产业从“各行其道”走向“同频共振”，一场跨越交通、能源、信息三大赛道的系统性变革已然开启。
“今天，我们讨论的已不再是‘续航焦虑’或‘充电慢’。”浩瀚能源公司CEO、极氪科技集团副总裁赵昱辉在论坛上表示，这些曾经困扰行业的痛点，正在被技术与生态逐步化解。新能源汽车已不只是交通工具，更是移动的储能单元；充电也不再是简单的能量补给，而是能源系统中的一次智能调度。“这，就是车能融合的本质。”
汽车与能源的历史性同频
吴吟给出的判断基于两组数据的交汇。在汽车端，电气化、低碳化、数智化三大趋势同步加速——2026年上半年新能源汽车产销量双双突破740万辆，6月渗透率达58.5%，燃油车市场份额持续收窄。在能源端，我国电气化率已接近30%，领先欧盟8个百分点；风光发电装机占全球近一半；2025年起，全社会用电增量已全部由绿电填补。
“汽车三化与能源三化在时空上形成交汇赋能，这是两大战略性产业底层逻辑的历史性同频、结构性共振。”吴吟强调，这既是新质生产力的典型生成场景，也是未来产业竞争的核心主赛道。
香港理工大学杰出讲座教授、香港大学荣誉教授、英国皇家工程院院士陈清泉从汽车工程三大新定律出发，进一步拆解了这一同频的物理基础：汽车已不仅是交通工具，更是能源载体和智慧终端；其“心脏”从内燃机转向电机与动力电池，能源流动从单向变为双向；其“大脑”因人工智能、芯片与操作系统的融入，能够实现人、车、路、云乃至卫星的一体化协同。“这种三重迭代，从根本上要求汽车与能源深度融合。”陈清泉说。
不过，两大产业的“同频”在数据层面清晰可见，在产业组织和商业逻辑层面的“共振”却面临现实考验。汽车行业以“车型周期”为节奏，能源行业以“五年规划”为步调——二者的时间尺度差异，正是跨行业协同需要首先正视的难题。吴吟指出，过去充电运营“跑马圈地”式的规模扩张逻辑已难以为继，行业正经历从投机逻辑向投资逻辑的深层转换。
激活万亿级移动储能资产
车能融合的价值，不仅在于让车用上绿电，更在于让车成为绿电体系的一部分。截至2025年底，我国新型储能装机达1.36亿千瓦，但面对风光能源的波动性，这一规模仍显不足。同期，我国纯电动车保有量已超3000万辆，按每辆50千瓦电池容量测算，理论总储能功率超过1.5亿千瓦。“通过车网互动技术实现双向赋能，电动汽车将成为新型电力系统中最具灵活性的调节资源。”吴吟指出。
车百会研究院副理事长、车百智库研究院院长师建华从产业角度算了一笔大账：截至2025年底，我国新能源汽车保有量已达4397万辆，预计2030年有望超1亿辆，届时车载储能电池容量将超60亿千瓦时；充电基础设施（枪）总量达2009.2万个，预计2030年将超4000万个。他判断，车能融合到2030年将创造超万亿级综合经济效益。
3000万辆电动车的储能潜力不容小觑，但从“理论值”到“可调度值”之间仍横亘着多重障碍。万亿级经济效益的测算，隐含了对车网互动渗透率、电力市场开放程度和电池寿命的乐观假设——当这些变量不如预期，产业需要保持足够的弹性来修正路径。
吴吟特别指出，西安拥有“发电+造车+重卡+桩储+电网”全链条同城集聚的独特优势，从光伏发电到整车制造、从重卡应用到车网互动设备、再到电网消纳调度，构成了车能融合的完整闭环。“西安具备开展多技术范式验证、多场景落地、多模式创新的核心能力，有望在车能融合范式创新方面走在全国前列。”
交通运输部规划研究院环境资源所总工毛宁介绍，“十五五”期间国家将以货运量集中的运输通道为重点建设零碳运输走廊，今年已率先对G2京沪、G4京港澳等5条高速公路的充换电补能设施给予中央预算内投资补贴，支持比例达核定总投资的20%。领充新能源CEO周强提出的“高速出行三个20法则”——驾乘4小时需休息20分钟、补能20分钟可支撑三至四小时续航、20分钟车程内必有下一个补能点，则为高速补能网络的规划提供了量化参照。
破解规模化落地的四重关卡
前景广阔，挑战同样清晰。吴吟系统梳理了当前车能融合面临的四大堵点：标准体系不畅，车网互动的技术可行性和经济可行性尚未形成统一标准；供需时空不适，高速公路充电“节假日排队、平日闲置”的峰谷矛盾突出；行业协同不足，汽车、能源、信息行业遵循不同逻辑，跨行业壁垒尚未打通；用户意愿不强，电池寿命与用车安全是主要顾虑。
标准之争尤为典型。中国电力企业联合会副秘书长刘永东透露，车网互动标准体系正加速成型，但放电协议与资源聚合标准仍是短板。交流放电与直流放电两条技术路线之争在行业内远未达成共识。“下一步将加快制定直流放电协议标准，推动交流放电标准适时应用。”刘永东说。
围绕用户最为关切的电池寿命问题，不同主体的判断存在显著温差。刘永东团队调研显示，72.7%的用户担心放电影响电池寿命，成为参与车网互动的首要障碍。但电池企业的实验数据给出了不同结论——联联睿科在宁德时代支持下，对上汽两款车型进行80次满充满放测试，电池衰减率仅0.13%。“几乎可以忽略不计。”上海联联睿科能源科技有限公司总经理汤晓栋在论坛上表示。实验室数据与用户心理预期之间的鸿沟，恰恰说明车网互动规模化不仅是一个技术命题，更是一个信任命题。
中国汽研后市场事业部副总经理、中检汽车测评技术（深圳）有限公司总经理郑孟提出的解决方案是“充检一体”——在充电场景中嵌入电池健康数字化检测技术，以权威的电池健康状态报告和定制商业保险来消除焦虑。“没有可信的电池健康数据，就难以形成可持续的车能融合生态；没有用户信任，车网互动技术也难以规模化应用。”郑孟强调。师建华则建议加强用户端模式创新，提供免费临时快充、换电救援等增值服务，通过绿色宣传与价格引导提升车主参与意愿。
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